因為職業原因，每逢新車上市，我們都會受邀去參加油耗的實測。
當中的水分，大家比我還清楚，測試大多在二三線城市，廠家會找一條特定少車且少紅綠燈的路段，給媒體實測。我們心裡都門兒清，實測油耗無非是走走過場，但大家看破不說破罷了。
讓我沒想到的是，這次比亞迪秦PLUS DM-i將測試放到了深圳，認識我的朋友都知道，我常常抱怨深圳的交通，特別是在早高峰，影響我一天的心情。這個堪稱全國節奏最快的城市，天還沒亮早高峰已經來臨，開往福田的路，一眼望去尾燈能把天空染得猩紅。
擁堵絕對是油耗測試的大忌，我們心裡都犯嘀咕，生怕會測出過高的油耗。廠家反倒豁達，出發前還對我們說“隨便大膽測，就跟平時開自家車一樣就好”。
車輛信息
油耗測試開始前，說下車況。秦PLUS DM-i搭載DM-i超級混動系統，它與之前我們接觸的比亞迪插混車型最大的不同在於，DM-i更多追求的是極致省油，而之前的插混也就是DM-p更多追求的是超強動力。
不過話雖說如此，但它的官方百公里加速也能達到7秒級。
秦PLUS DM-i分為了純電續航55km或120km兩個版本，本次測試的是純電續航為55km的版本。我原以為廠商會先將電充滿，再讓我們實測，畢竟這是插混車型一貫的套路，先用電再用油。但這次不同，比亞迪讓我們實測秦PLUS DM-i虧電狀態的油耗。
出發前電池的電量被維持在虧電狀態下的25%，燃油加至看到液面，車表裡程記錄清零。另外作為首批測試的車，這台秦PLUS DM-i的總里程還不足2000公里，這絕對能代表准新車的狀態了。
一切準備待續，箭在弦上
既然廠家如此的豁達，在各方面都儘可能模擬日常用車狀態，所以上車後我也沒太在乎節油的方法，全程採用HEV（混動模式）＋Eco模式，並且將動能回收調至最大，這也是用戶最常用的模式搭配。
前32公里的快速路況，還算暢通，平均時速較高。此時能感覺到發動機介入工作，輔助驅動，同時也在積極得為電池補電，電量最高被充到過28%。後22公里，進入城市擁堵路段，此時在走走停停的車流中99%的情況下都是用電機進行驅動。
這裡有個很有趣的現象，因為低速大部分時候都是電驅，所以出現了越擁堵越省油的情況，表顯油耗反倒是比高架暢通路況下還要更低。這種現象多出現在豐田的雙擎上，秦PLUS DM-i能達到這種表現，刷新我對插混車型的全新認知。
實測成績
公布成績，所有的測試車型成績都低於早前官方公布的3.8L/100km的油耗數據，我們取測試車型的平均百公里油耗來聊，因為這往往最具有代表性。
在行駛109km以後，秦PLUS DM-i的百公里綜合油耗僅為3.18L/100km。並且這還是虧電狀態下測出來的成績，如果在滿電狀態下成績還會更低。
另外這次廠家也租借來了幾台同價位有着省油口碑的日系純燃油車做對比，同樣的路線、同樣的路況，日系品牌燃油車的平均油耗約為5.4L/100km。找來競品車目的並非是去和秦PLUS DM-i比油耗，畢竟一個純油一個混動，本身可比性不高。
這樣做，在我看來，更好證明了測試的真實性。日系純燃油車5.4L/100km油耗這也是大部分用戶日常使用的成績，同樣的路線下，秦PLUS DM-i會給你更大的驚喜。
分析成績
秦PLUS DM-i能獲得這麼好的油耗成績，其實除了非常高效的動力系統以外，我認為還有幾點關係。
首先是動能回收模式，這在本次的油耗測試中它的動能回收效率讓我印象深刻。在城市擁堵路況下，鬆開油門它甚至能幫你一直回收到停，我試駕過很多合資品牌的混動車，大多數幫你降到10km/h之後就沒有回收力了。
另外，當天測試的平均氣溫，大概在8℃，算是南方為數不多的“嚴寒”季節了。有了解過電動車的網友一定知道，低溫對電池的續航是致命的，但在秦PLUS DM-i上幾乎感受不到太多的影響。
後來我向工程師主動詢問了這個問題，得知秦PLUS DM-i搭載的是比亞迪DM-i超級混動專用功率型刀片電池，刀片電池出色的熱管理系統我們之前在北京測試漢EV的時候已經見識過了。
同時之前也有官方實測數據顯示，刀片電池在零下20攝氏度下，放電能力還維持在90%。在低溫低SOC情況下，比三元鋰電池表現更好，受溫度的影響也更小。
再者是輪胎，秦PLUS DM-i用的是馬牌的EcoContact 6輪胎，從輪胎命名前綴“Eco”就能知道，這是一款主打低滾阻，低油耗的輪胎。這也助力秦PLUS DM-i拿到了極致的省油成績。
寫在最後
從秦PLUS DM-i的油耗實測，其實能歸納出一個道理，汽車電動化並非是要革燃油車的命，而是應該在電動化的新平台上為發動機全面減負，打造成超高效率的動力系統，這才是用戶想要的車型。
顯然，在這一步上比亞迪走在了所有廠商的前面，並且做了個很好的示範，性能比不輸渦輪車，可以當純電動車開，而且虧電情況下油耗還能比豐田雙擎、本田i-MMD低，還能上綠牌。
剩下的交給市場，秦PLUS DM-i的銷量會告訴大家這才是新能源車的發展方向。
