ams編輯克里斯蒂安·格布哈特正駕駛勒內·拉斯特的DTM冠軍車型在霍根海姆賽道的傾盆大雨中疾馳。奧迪RS 5 DTM賽車動力超過610馬力，重量為981千克。
這場雨讓我回想起了2011年的霍根海姆賽道。我當時在參加MINI Challenge品牌杯比賽，位於第12的始發位置。雖然天氣很乾燥，但是巴登的天空卻像季風就要來臨之前一樣黑。大雨馬上就要來了。我應該選擇光頭輪胎還是雨胎？在眾多賽車手中,我是唯一一個剛剛學會駕駛雨胎賽車的初學者。為什麼會趕上下雨天呢，真是不巧,而且偏偏就是在今天？幾番糾結之後，我選擇了雨胎。然而，大雨並沒有如期而至。
就如同2011年的我希望在比賽中能夠下雨一樣，對於今天的我來說,能夠駕駛DTM冠軍車型奧迪RS 5 DTM在乾燥賽道上測試，已經是一個遙不可及的美夢。因為，此時天空中已經有雨點開始掉落下來。
“在駕駛中，您可能會遇不少麻煩。即使以160公里/小時或者170公里/小時的速度掛三擋或者四擋，車輪仍會打滑”，這是剛剛獲得DTM冠軍勒內·拉斯特（RenéRast）對來試駕的賽車手做出的忠告。好吧，加油吧！截至到目前為止，奧迪RS 5 DTM是我在賽道測試中駕駛的第六輛DTM賽車，卻是我在雨天駕駛的第一輛DTM賽車。
鑽入車內，我感到自己似乎進入了一個碳纖維打造的洞穴。只有當你真正坐到賽車手的座位上才會懂得，DTM賽車手不僅是傑出的耐力運動員，而且身體也要像自由體操運動員那樣柔軟靈活。之所以這樣說，是因為賽車手會以一個扭曲的角度被固定在座位上，脊椎處在一個非正常的形態，這種姿勢會讓人聯想到一種名為“發現自我”的瑜伽的扭曲動作。
進入駕駛艙後，身體需要稍微向後靠，雙腿幾乎伸展，這個坐姿好像半躺在軟布沙發上。在嘉賓賽車手習慣了座椅之後，DTM冠軍會針對方向盤的操作做出相關解釋。
總的來說，在方向盤上的10隻按鈕和兩個旋轉開關中，今天我只需要用到其中的4隻按鈕，還有兩個用於六擋序列式變速箱的換擋撥片。無論如何，超車輔助裝置，例如，Push-to-pass系統（按一下按鈕即可獲得額外的30馬力，可持續5秒鐘）或DRS可變尾翼都將被停用。
“雨刮器分為三個等級，三級為最高級”，勒內·拉斯特最後解釋道。旋轉開關下面寫有“雨刮器”一詞，單臂雨刮器將很快發揮作用。接着，4千克的輕巧碳纖維車門砰的一聲關上了。
“按開始鍵！” 跑車工程師達維德·馬伊諾（Davide Mainò）通過無線電對我喊道，他一直在勒內·拉斯特的職業生涯中發揮着極為重要的作用。
當我按下方向盤上的“開始”按鍵時，RS 5發出嘎嘎的響聲，衝擊扳手在車外與之發出共鳴，外面的工作人員飛快地將用於加熱的罩子從雨胎上扯了下來。“雖然我們現在用加熱罩對輪胎進行預熱，但是在DTM中是禁止這樣做的”，奧迪運動部門DTM項目經理安德烈亞斯·羅斯（Andreas Roos）事先對我做過解釋。
發動機重量有多少?只有85千克!
現在情況有些糟糕，車胎的溫度還是不夠高。機械師將汽車推到箱子前面。“等等”，收音機中的工程師提出警告。75、76、77、78、79，直到方向盤後面的博世DDU-10顯示屏顯示水溫已經達到80℃。
雖然只有短短的幾秒鐘，我卻感覺像是過了幾個小時。與此同時，雨水猛烈地敲打着車頂，雨點的噼啪聲好像想與2.0升四缸發動機的怠速隆隆聲一爭高下。還有一些夾着風的雨滴透過沒有關閉的車窗拍擊着我的頭盔面罩。
讓我們利用等待的時間了解一下這款車的技術背景信息吧。在本賽季初，DTM告別了自然吸氣發動機的設計。奧迪工程師用四缸渦輪增壓發動機代替了348千瓦的4.0升V8發動機，這款渦輪增壓發動機的重量僅有85千克，最高轉速可達9500轉/分。發動機輸出功率增加了約100馬力，超過610馬力，而車重下降了50千克，達到981千克。
“出發！”終於，期待已久的指令發出了，一場激烈的水上遊戲就要開始了。我心裡不免有些激動和緊張。技術負責人事先一再告訴我們“請不要加速”。RS 5 DTM的操作說明中寫着“要麼以零百分比的加速踏板緩慢啟動，要麼以全油門快速啟動”，這是我在進行測試的前一晚將其作為睡前讀物讀到的。
為什麼不從踩半油門開始呢？從設計上講，四缸賽車發動機明顯要比之前的自然吸氣V8發動機振動幅度大得多。項目經理羅斯後來向我透露：“公路汽車上的普通四缸發動機中搭載了平衡軸，而我們的賽車發動機由於重量和性能原因構造與其有所不同。”賽車發動機的振動在賽季初造成了一些技術方面的問題，因此各種組件都必須加強。
“經過一天的比賽，您會感到手指隱隱刺痛。今年的振動幅度肯定增加了，但是過一段時間就會習慣的”，勒內·拉斯特談了談自己的比賽感受。掛一擋的時候，從加速踏板到整個車身都會產生高頻振動。根據操作說明，理想情況下，應避免讓RS 5 DTM在轉速“低於6000轉/分”的情況下行駛。
令我吃驚的是，這款DTM賽車居然可以像街車一樣通過手動變速箱啟動。這時，我快接近出口位置，“關閉限位器，打開ALS”，達維德用無線電和我說道。ALS是“Anti-Lag-System偏時點火系統”的縮寫，這個系統的作用是，減少最大增壓壓力為2.5巴的單個渦輪的遲緩效果。在車輛的啟動階段，我們總是人為地使渦輪增壓器應保持高速運轉”， 安德烈亞斯·羅斯事先解釋道。
賽車手都是了不起的傢伙
車輛的運行狀況極好：迅捷的油門響應，令人沉迷的過彎樂趣，以及讓人心潮澎湃的迷人聲浪，相信這些也會吸引那些鍾情於自然吸氣發動機的車迷們。綠色、黃色、紅色——顯示屏邊緣的轉換燈忙碌地亮起來。2.0升發動機令這次駕駛錦上添花。一次又一次撥動右側的換擋撥片，車輛以閃電般的速度持續升擋。飛速經過二號彎道，RS 5身後濺起高高的噴泉,這是在很多大城市裡駕駛時難以見到的景象。剎車、降擋、四擋，三擋，二擋。再次加速。踩下加速踏板，先是半油門，然後是3/4油門。即使在高速過彎時，平穩的車尾也讓人充滿信心。
下一處彎道需要反向轉動方向盤，必須始終保證頭腦清醒的狀態，這輛賽車可以很好地訓練你的“反向轉向反應”。當然，ABS和牽引力控制等駕駛輔助系統在DTM比賽中是被明令禁止使用的。尤其是在下雨的天氣，能在DTM賽場稱霸的人堪稱真正的英雄。
在雨中進行的最後一場比賽中，“雨之王”勒內·拉斯特曾以大約260公里/小時的速度駕駛。當速度超過220公里/小時時，車頭稍稍抬起。快點，再快點！再次掛一擋，這已經是第四次剎車了。急轉彎，加速，車輪再次高速旋轉起來。
再次加速，接着在梅賽德斯看台前的八號彎道緊急剎車，車輪濺起高高的水花。左兩側的藍色LED燈在顯示屏上亮了一下，意思是：剎車時，已將車輪鎖定。略微降低剎車速度，抓地力又回來了。車輪行駛至拐角處的時候偶爾會出現轉向不足的情況，尤其在這樣的雨天，加速的時候需要加倍小心。奧迪新推出的四缸發動機渦輪增壓器能儘可能高效地燃燒燃料，而高效率和低油耗正是這款DTM獲勝的關鍵。好吧，由於過度轉向，RS 5 DTM在最後的加速時來了一個頗為華麗的漂移。
當車輛駛入賽車場入口，雨開始變小了。整個測試中，並沒有什麼特別的事情發生，只是在過彎剎車時，車身再次發生傾斜。我趕緊反向轉動方向盤，好吧，我還是不如專業賽車手那麼嫻熟洒脫。但是在最後兩圈，我的表現還是不錯的，非常輕鬆地完成了最後的測試。在因戈爾施塔特的奧迪博物館中，第33號位置已經為這款車預留。奧迪讓我駕駛這款冠軍車型在賽場上整整飛馳了三圈，測試結束時，雨也完全停了。
試駕中，我之所以會有些忐忑，並非因為不信任奧迪RS 5，而是不太信任自己駕控這種雨胎的能力。在DTM中，所有團隊都必須使用韓泰的標準輪胎。它們的抓地力水平如何呢？就如同夏季輪胎在雪地上行駛。無論是剎車還是加速，都是非常考驗車技的。以後，如果我有機會參加北環賽道的24小時耐力賽，在13場比賽前，如果恰逢雨天，我一定要為是否要給賽車安裝上雨胎做出正確的抉擇。
當然，在雨中駕駛，駕駛樂趣難免大打折扣。“這種雨天輪胎確實讓人感到棘手”，冠軍拉斯特也承認，因為要把握好這種雨胎的適度抓地力即使對專業人士來說也是一道難題。但為了比賽場面更加驚心動魄，DTM老闆格哈德·伯格（Gerhard Berger）還是樂於看見賽車手們面臨這些極限挑戰的場景，而這個賽季開始時，比賽規定也有所變化。我們相信，性能卓越的奧迪RS 5即使在磅礴大雨中，也是全場最耀眼的英雄。
