互聯網巨頭與傳統汽車企業的合作曾經被廣泛看好。其中的代表就是百度與吉利合作的極越汽車、阿里和上汽合作的智己汽車、360與合眾合作的哪吒汽車。
但事實證明，這種看似強強合作的跨界模式不僅沒有產生化學反應，反而產生了巨大的掣肘。在2025年，極越汽車已經暴雷，哪吒汽車也行將就木。智己汽車表現也沒有好到哪去，2023年和2024年智己汽車已經連續兩年沒有達成銷量目標。
同樣是傳統汽車轉型的新能源品牌，智己汽車已經遠遠落後於深藍、阿維塔、極氪、嵐圖，甚至常年上不了銷量榜單。按照2025年4月銷售數據，在公布銷量的19家汽車廠商中，智己汽車以4366輛墊底，環比上個月下降了13%，銷量是倒數第二名嵐圖的43%。
近年來，阿里巴巴正在聚焦主業，積極退出非核心業務。在賣掉大潤發、銀泰之後，最近媒體報道，阿里又大批出售旗下資產，減持或者清空三江購物、萬達電影、圓通速遞、麗人麗妝等非核心資產。
自身業績慘淡外加同門新寵兒“尚界”的擠壓，外界不得不產生一個疑問：阿里會不會退出智己汽車？
01 智己汽車，五年未成
2020年11月，智己汽車頂着上汽“一號工程”的名頭亮相，背後是三家勢力雄厚的股東——上汽、張江高科和阿里巴巴集團，三家分別占股54%、18%、18%。
在分工上，上汽主導供應鏈、製造和資金，張江高科提供芯片及AI產業集群資源，阿里巴巴提供雲計算、AliOS操作系統、大數據和AI技術支持。
從股權佔比和分工就可以看出，智己汽車的主導權在上汽的手中。
據說“智己”之名取自《周易》，寓意着以智慧周全萬物，用這個名字也體現了上汽在智能汽車領域的野心。上汽集團也傾注了全力，董事長陳虹親自挂帥統籌，總裁王曉秋擔任總指揮。
阿里的加入不僅給智己汽車帶來了很大的關注度，號稱在國內開創了“車企主導+科技公司賦能”新模式，也在營銷上帶來了新的風格。
比如智己汽車在成立初期設置了品牌體驗主理人、用戶主理人、產品體驗主理人、用戶觸點主理人等一堆科技感十足的Title，還模仿比特幣的挖礦機制，發行3億枚 “原石”。
但這些噱頭並沒有帶來實際的業績增長。從2022年6月18日第一輛車智己L7交付到2024年底，三年里智己分別銷售4811輛、3.83萬輛和6.6萬輛，在新造車企業里幾乎沒有聲量。
背後的原因，網友分析也有很多：比如說產品定位混亂，原先定位40萬的高端車，後來銷量不佳又切入20多萬元的終端市場，讓老用戶難以接受；產品質量的問題，動力丟失、車機卡頓黑屏、續航虛標、智能駕駛系統誤判等問題被投訴；自嗨式營銷翻車，聯席 CEO直播違反交通規則，發布會上苦難營銷引發反感等。
“這些問題每一個都夠企業喝一壺的，而智己汽車偏偏全部湊齊了。”有用戶感慨。
02 上汽左右互搏，智己面臨危機
隨着合資油車的時代過去，2024年，上汽渡過了艱難的一年，連續保持18年的銷冠被比亞迪奪走。眼下，上汽市值也從比亞迪的兩倍跌落至不到後者的五分之一。
一位汽車行業人士表示，面對智能車時代，上汽現在最着急的是銷量和規模，已經沒有太多的時間等待智己慢慢發育了。
智己汽車難堪大任，上汽不得不另想對策，將目光投向華為，雙方推出了新品牌 “尚界”。
作為新當紅炸子雞，“尚界”成為上汽全村的新希望，尚界的英文名SAIC就是上汽的縮寫。
“尚界必須成功，今年一定要出車。上汽集團總裁賈健旭表示，將拿出最好的資源支持尚界成功 “All in 尚界”。
從資源分配來看，上汽集團對尚界的重視，必然會導致智己汽車在研發、營銷等方面的資源被進一步稀釋。
更加令人擔心的是，智己和尚界在產品上有很大的重疊區間，定位、價格都在打架。尚界首款車型定價17萬起，與智己L6 形成了直接競爭關係。這無疑是在智己汽車本就脆弱的市場份額上再砍一刀。
2024年12月，智己董事長從王曉秋變成了賈健旭。這一人事變動在外界看來意味着智己在上汽內部遭遇“降級”。
賈健旭作為上汽的新總裁，在前任的項目會花費多大的心力？要打一個問號。
“從2019年到現在，我們最大的浪費是時間，不是錢。”在內部講話中，賈健旭的話語值得玩味。
他警告旗下的品牌，“你沒有機會了，你的時間已經錯過了。所以說，我們浪費的都是時間，不能再跟時間作對了，因為這個市場變得越來越殘酷了。”
隨着尚界的問世，智己汽車就像一個被冷落的孩子，這或許將導致一系列的後果。最可怕的就是用戶也產生擔心自己買的車，會不會未來沒有保障，這也進一步削弱智己汽車的潛在用戶們的購車意願。
用戶擔心-車賣不出去-用戶更擔心……滾雪球下去，智己將更加艱難。
03 智己對於阿里還有多大的價值？
很多人都發現一個問題，阿里雖然是智己的第二大股東，但過去存在感不強，這是為什麼呢？
根據騰訊新聞的報道，上汽孵化智己汽車的時候，其實阿里並不是特別積極，一度持觀望態度，而上汽也考慮引入其他的投資者。
背後的原因是，此前上汽和阿里此前在“斑馬”項目時，雙方合作並不愉快，在作息時間、工作流程、數據掌控權、用戶歸屬問題、知識產權歸屬權等方面矛盾重重。這種教訓讓雙方都心存疑慮。
但最終，阿里還是帶資入局智己。一位分析人士認為，“一方面是阿里不想錯失參與造車項目的機會，來推動自己智能座艙智能駕駛等方面的研發落地。另一方面也不排除是給雲業務綁定一個大客戶。”
即便如此，阿里也沒有過度的摻合智己項目，更多扮演技術供應商角色，未深度介入整車製造。
在2022年智己A輪和2024年B輪融資中，阿里均未追加投資，顯示出對項目的謹慎態度。
上述人士認為，眼下智己對於阿里的價值已經大打折扣。
首先是智己銷量的慘淡，短期內難以實現業績的大幅提升，讓阿里的投入無論從財務投資角度還是戰略投資的角度都未必划算。阿里作為一家商業公司，長期看不到投資回報，對繼續投入產生動搖也不奇怪。
其次是隨着華為與上汽的合作加深，阿里對於上汽的價值也會受到衝擊。
華為與上汽在尚界的合作採用智選車模式，華為深度參與產品定義、設計、營銷及銷售環節，滲透程度要深的多。公開信息顯示，尚界品牌將搭載華為智慧出行解決方案，包含乾崑智駕、鴻蒙座艙、智能網絡等。
也就是說華為方案將全面滲透進尚界，“如果效果好，未來也不排除滲透到上汽的其他產品中。”
阿里現在也開始將布局更多元化，比如近期與寶馬集團合作，通過通義大模型技術，雙方共同開發智能座艙系統。這削弱了智己對於阿里的重要性。
因此，阿里巴巴從智己汽車退出並非沒有可能。 有人猜測，阿里的退出採用兩種模式：一種是“軟退出” 也就是說暫時股權雖然不賣，但逐步減少資源投入。一種是 “硬退出” ，減持或轉讓股份，就是採用退出大潤發、銀泰的模式。
當然，阿里如果“硬退出”也並非易事。智己汽車是阿里在高端新能源汽車領域的一次重要嘗試，一旦退出意味着之前的大量投入將付諸東流，這對於阿里來說是一個巨大的損失。
更關鍵的是阿里和上汽的合作不光是一個簡單的經濟問題，更牽涉國企改革甚至是阿里和上海市合作關係的問題。
所以阿里巴巴是否會從智己汽車退出，或者採取什麼方式退出，目前還難以定論，但是智己在2025年確實面臨關鍵時刻了。
