奧迪在中國市場面臨著量價齊跌的尷尬處境。從歷史的任何時期來看，奧迪和奔馳寶馬，都不是一個級別的對手，到了如今的新能源時代，這一點愈發凸顯。
5月份，一汽奧迪的銷量只剩下了5萬輛，這是什麼概念呢？5月，鴻蒙智行全系交付新車44454輛，而理想汽車交付了4萬台車型。鴻蒙智行這邊，旗艦suv問界m9交付15481輛，蟬聯50萬級銷冠；問界m8交付12116輛，單周峰值破5000輛。
嚴格意義上來說，鴻蒙智行就不是一個汽車品牌，華為給它的定位是技術生態聯盟，也並沒有說過它是一個整車品牌。但是，我們回過頭來想，鴻蒙智行現在旗下才幾款車型？問界4款，智界2款，尊界1款，享界1款，滿打滿算才8款車型，而奧迪在中國市場在售車型有多少？而且鴻蒙智行才成立幾年，奧迪成立多少年了，從這個角度想，奧迪輸給這樣的一個生態聯盟，是不是也足以說明問題了？
更別提，這邊還有理想汽車虎視眈眈呢？說奧迪在中國市場的地位受到了挑戰，沒啥毛病吧？
如果比均價，那更是沒得比了，大家難道不清楚，現在奧迪的車型打折有多嚴重？從去年12月份的數據看，奧迪目前的成交均價只有27.9萬元，到了今年，可能會進一步下滑，而理想汽車的成交均價是32.9萬元。根據2024年的數據，鴻蒙智行全系新車交付量達到了49474輛，成交均價高達37.9萬元，連續8個月穩居中國車市成交均價榜首，整整比奧迪高了10萬元。這其中問界m9和m8，幾乎統治了40萬以上的高端suv市場，在這個細分市場，上演了一個打十個的局面。
那麼奧迪的全球市場呢？一個很多人都知道的事實就是，奧迪現在幾乎就是純粹的依靠中國市場維持品牌力和利潤，奧迪a6車型對國內市場的依賴度達到75%，a7達到80%，a8達到將近70%，a4、q5均超過50%，q5更是接近60%，可以說奧迪的品牌力純靠中國市場來維持。
而財務方面，奧迪集團2024年全年財務結果為10.9億歐元，中國市場的業務貢獻6.5億，今年第一季度，奧迪集團財務結果2.65億歐，中國市場貢獻1.7億歐。如果在中國市場奧迪的銷量下滑，會嚴重影響到它的全球銷量。
再看去年的數據，2024年，寶馬集團在中國全年銷量為71.45萬輛，同比下降13.4%；奔馳集團在中國的汽車銷量同比下降7%至68.36萬輛；奧迪在華銷量則為64.9萬輛，下降了約10.9%。在bba體系之中，無論是銷量還是均價，奧迪都是墊底的存在，而如今，奧迪面臨著造車新勢力的挑戰。
當然了，奧迪也在想辦法自救，比如說和華為合作，在燃油車上搭載華為的高階智駕系統，但是問題是，有多少人會信任燃油車的智駕，有多少人會因為華為智駕，而去選擇奧迪的燃油車？
而選擇燃油車搭載華為的智駕，還不是因為奧迪的新能源轉型受挫，早在2009年，奧迪就已啟動e-tron項目，但直到2018年9月才正式亮相。2024年奧迪純電動車型全球交付量下降8%至約16.4萬輛，且銷量最好的q4 e-tron全年僅賣出1.58萬輛，同比下降超三成，甚至不如國內新勢力單月銷量。在中國市場，奧迪的純電車型銷量更是慘淡。
售價被拉到十幾萬的奧迪，從豪華車市場漸走向大眾市場，這不僅讓其無法支撐下沉市場消費者的“門面”，更讓奧迪汽車在華市場形成惡性循環。雖然很多人還是對奧迪品牌有着濾鏡，但是事實上，無論是從產品力，還是從智能化等角度來說，奧迪已經比不過中國生產的高端新能源汽車了，奧迪的處境，相當危險。
