在新能源汽車市場份額攀高的背景下，燃油車與新能源汽車之間的稅費差異，及基於這一差異的公平競爭問題引發行業關注。
6月11日，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹在一次直播訪談中表示自己“只購買燃油車，絕不購買新能源車”。他給出的理由之一是：新能源車跟傳統燃油車的價格體系和稅收體系完全不同，燃油車作為奢侈品管理，有巨額的稅收壓力，而新能源車作為無稅產品成本極低，二者很難公平競爭。“燃油車背負了整個車市的社會責任，交了巨額的稅收卻背負着重大的罵名。”崔東樹表示。
此後，崔東樹又發文強調，自己此舉並非不支持新能源，而是基於個人年均用車裡程少、居住地目前不方便等實際情況的個人選擇。他強調，發展新能源車是我國的既定戰略，本人堅決支持並努力推進。
無獨有偶，一汽奧迪汽車銷售有限公司執行副總經理李鳳剛在不久前舉辦的2025粵港澳大灣區車展上接受媒體採訪時指出，一輛燃油車目前要繳納的稅費成本大約比新能源車高15%。他呼籲，在汽車業持續“內卷”的形勢下，應儘早實現“油電同權”，讓車企在公平的起跑線上展開競爭。
近十年來，我國新能源汽車實現了飛速增長，持續的財政補貼和稅收減免政策在其中起到了關鍵作用。據不完全統計，2009年—2019年，我國新能源汽車補貼金額超千億元。目前國家補貼已退出，部分地方政府補貼仍在延續。另外，國家稅務總局數據顯示，2014年9月—2023年6月，我國共免徵新能源汽車車輛購置稅超2600億元。
當前，燃油車貢獻着汽車行業絕大多數的稅收，2023年燃油車相關稅收達萬億元，而新能源車仍靠稅費優惠發展。在行業“內卷”加劇的情況下，燃油車與新能源車稅收不公平的問題愈發凸顯。
油電稅費差異顯著
李鳳剛所言“燃油車比新能源車稅費高出15%”，有一定的依據。按照現行的稅收政策，以一輛30萬元的車為例，燃油車需要在購置環節繳納購置稅和消費稅，其中，購置稅按10%（計算公式：車價÷1.13×10%）徵收，為2.65萬元，消費稅按市場暢銷的2.0T排量計算，稅率為5%，即1.5萬元。另外在使用環節，燃油車需要每年繳納車船稅，以2.0T計算約為0.42萬元。依此計算，在車船稅僅計算一年的情況下，30萬元燃油車需要繳納的稅費總額為4.57萬元，占車價30萬元的15.2%。新能源車則無需承擔這三項稅費。
燃油車與新能源車之間的稅費成本差異還體現在其他方面。如燃油車的油價中含約48%稅費，包括成品油消費稅（29.04%）、增值稅（11.5%）、其他附加稅（約4.56%）。電動車充電僅支付電費（居民電價約0.5元/度），無額外稅負。按年行駛1.5萬公里、油耗8L/百公里計算，5年燃油稅約4.8萬元，電動車則無需繳納。
此外，燃油車還有一些隱形成本，包括牌照費與限行政策。如上海燃油車牌拍賣價約8萬—10萬元，北京競價超10萬元，新能源綠牌則免費發放（需排隊）。在路權方面，多個城市燃油車每周限行1天，新能源不限行，且部分城市電動車享有停車場免費等政策。如果算上隱性成本，燃油車實際的稅費支出比新能源車要高出更多。
對新能源車主而言，新能源車的稅費優惠是一大利好，但對於燃油車企業和車主來說，正是燃油車的發展支撐了新能源車的優惠。以養路費為例，自2009年國家取消養路費並推行燃油稅，將養路費融入油價，而純電動汽車無需加油，避開了包含在油價里的養路費，但其也同樣使用道路。隨着隨着新能源車保有量不斷攀升，燃油稅收入持續減少，公路養護資金缺口逐漸擴大，最終可能影響道路維護等公共支出，導致預算吃緊。
內卷之下的“特權”
在補貼和稅費優惠的助推下，新能源汽車獲得高速發展，到2024年，其市場滲透率已超過50%，並持續攀升。
然而，具有補貼和稅費優勢的新能源汽車也被指是車市“內卷”的主力，其相比燃油車有着更大的價格優勢和降價空間。實際上，在近幾年的幾輪車市價格戰中，比亞迪、特斯拉等新能源汽車企業的動作更頻繁。在這種情況下，燃油車被迫降價，導致行業利潤率持續走低。
據國家統計局數據，2024年汽車製造業同比上一年營業收入增長4.1%，營業成本增長5.1%，利潤總額下降8%。2025年第一季度，汽車製造業利潤率僅為3.9%。
“利潤率跌破4%將導致車企削減安全投入，如果汽車行業所有企業都不能健康盈利，那最終一定會影響產品的質量，造成公眾出行安全隱患。”李鳳剛認為。
近來行業內關於取消新能源汽車“特權”，實現“油電同權”的聲音增多。長城汽車董事長魏建軍近日接受在接受媒體採訪時表示，新能源汽車補貼下的行業發展並不健康，其表示補貼應該退出，因為“它不健康，又不能真正的商業化”。廣汽集團曾慶洪此前也建議，當新能源汽車滲透率達到50%時，相關部門可以研究一下“油電同權”。
崔東樹在今年3月提出，要減少對燃油車的歧視性政策。具體措施包括：實現新能源汽車與燃油車的稅收公平化；取消對燃油車的不合理限行、限購政策；制定統一的環保標準，對燃油車和新能源車一視同仁；加大燃油車技術鼓勵；完善市場機制，確保燃油車和新能源車在市場上能夠公平競爭。
不過，德勤中國企業技術與績效事業群總裁周令坤認為，雖然對新能源汽車的政策傾斜的確在一定程度上擠壓了燃油車的生存空間，迫使燃油車企主動或被動捲入價格戰，但“內卷”局面的形成是複雜的系統性問題，稅收並非唯一原因，產能過剩、同質化競爭、宏觀經濟環境變化、消費需求變化都是重要的推動因素。
武漢科技大學管理科學與工程研究院副院長黃天蔚對經濟觀察報表示，不能一味否定新能源汽車的扶持政策，沒有這些政策，新能源產業可能無法快速跨越發展初期的高成本階段，更難以形成如今的競爭力。但近來，個別頭部新能源車企開展新一輪降價引起了市場對其技術創新和質量保障的擔憂，在這樣的情況下，要防止企業過度依賴補貼生存，形成低價低質新能源汽車的惡性“內卷”。
“油電同權”時機之辯
對於“油電同權”何時落地、如何落地，行業內不同專家有着不同的觀點。
黃天蔚表示，“油電同權”是由汽車產業發展的周期特性和市場經濟本質決定的。隨着新能源汽車的發展，燃油車和新能源車在市場中的地位逐漸平等，繼續給予新能源車特殊政策違背競爭中性的市場原則。其次，新能源汽車的頭部企業盈利效應開始顯現，隨着銷量增長，長期的行業補貼也導致財政持續減收，不符合市場經濟的本質屬性。
但他同時認為，目前“油電同權”的時機尚未成熟，主要存在兩方面的阻礙。從消費端來看，新能源車價格優勢對價格敏感群體具有很大吸引力，這是目前市場快速增長的重要動因。而且，新能源汽車產業的環保特性及其所帶來的社會效益還需要進一步擴散，立即取消電車補貼和特權將面臨市場份額回縮風險。此外，當前電動車的發展仍面臨一些難題，如部分地區充電基礎設施不完善、維修成本較高等，(取消優惠）可能會影響消費者的選擇。
在新能源汽車企業運營層面，大部分新能源車企仍處於投入期，且虧損壓力巨大。2024年，除比亞迪、理想等個別新能源車企實現盈利外，多家車企仍深陷虧損。數據顯示，蔚來全年凈虧損同比擴大8.1%至224億元；小米汽車全年虧損達62億元，小鵬汽車虧損58億元。政策傾斜取消後，這些企業將面臨更大的壓力。
從國際市場來看，歐美等國家對中國新能源汽車出口設置壁壘，若國內市場過早取消補貼，必然會削弱中國新能源汽車的全球競爭力。而且，中國新能源汽車產業技術創新戰略目標未完全達成，中國新能源汽車在核心技術（如芯片、高端材料）、供應鏈安全等方面仍有短板，需政策護航參與全球競爭。
崔東樹卻對此持相反觀點。他認為，即便現在取消對新能源汽車的政策特權，預計新能源仍能保持快速發展。經過多年的發展，新能源產業已逐步強大，且新能源汽車使用成本低的優勢明顯。此外，新能源汽車的智能化整體比燃油車高一個檔次，許多消費者可能為新鮮的體驗感買單。他指出，全球汽車市場中80%是燃油車，要想打開國際市場，必須依靠燃油車。企業生產端應該堅定“油電同強”的信心，推出更好的燃油車產品。
周令坤表示，據其了解，新能源車企對購置稅政策的調整已有預期，未來不可能持續依靠政策輸血，而應依賴技術降本、規模效應、靈活的產品策略和促銷組合等多舉措來應對政策真空下的風險與挑戰。
那麼，在政策層面究竟如何平衡，才能兼顧燃油車與新能源車的發展？今年兩會期間，長安汽車董事長朱華榮建議，新能源車按重量、電池容量、碳排放等級收稅。黃天蔚則建議，可以分階段、多措施推進“油電同權”，在3一5年後，全面實現“油電同權”，推動燃油車和新能源車在市場准入、稅收政策、用車環境等方面享有同等待遇。同時，後續可以重點支持核心技術研發（如固態電池、快充技術）和基礎設施建設（如充電樁、換電站），從直接補貼轉向碳定價、基礎設施投資等市場化激勵手段。
事實上，當前的政策已經開始減少對新能源汽車的補貼和稅收優惠。根據新政策，2026年起新能源購置稅減免額度降至1.5萬元封頂（目前3萬元封頂），2028年或全面取消。“目前的政策方向是逐步退坡、避免斷崖式衝擊，例如購置稅減免政策從減半徵收到全額徵收，設置了4年的過渡期，本質是通過‘政策軟着陸’倒逼新能源車企構建真正的市場化競爭力。”周令坤表示。
