上周，奔馳發布了中期改款的E級，除了設計的變化外，新款E級還換裝了全新的M254系列發動機。要知道，這代E級自2016年上市至今的4年時間裡，其四缸系列的發動機已經從M274到M264再到M254更替3代了...這你受的了嗎？
奔馳為何在這麼短的時間內就出了3代發動機？這台在未來將覆蓋奔馳產品線的M254究竟又有何亮點呢？今天我們就來聊聊奔馳這3代四缸渦輪增壓發動機的故事！
從時間線來說，最先發布的就是我們耳熟能詳的M274發動機了。2012年，奔馳為了應對日益嚴苛的排放法規以及排量稅費，在C級、E級、以及GLK上開始換用全新的中小排量發動機，它就是M274。全新研發的它擁有1.6T以及2.0T這兩種規格，匹配奔馳最新的MRA縱置後驅平台，主要就是為了代替老款的1.8T以及3.0L V6發動機。
我們以2.0T的版本為例，M274發動機實際排量為1991ml，缸徑和行程分別為83mm和92mm，壓縮比為9.8:1，可以看出它是一個長行程、低圧縮比的發動機，這樣的設定主要是為了提升發動機的動力輸出以及低扭。
M274工況圖
先期推出的M274擁有兩種功率版本，分別是184馬力、300N·m的低功率版以及211馬力、350N·m的高功率版本。此外，M274使用了低慣量渦輪，減少了渦輪遲滯，擁有了更快的響應速度。所以M274發動機從1200轉時就能輸出最大扭矩，一直持續到4000轉，幾乎涵蓋了日常使用的大部分轉速區間。
同時得益於2.0T版本9.8:1的壓縮比，這台發動機還能夠承受更大的渦輪壓力值，因此M274在後期還推出了一個245馬力的高功率版本，應用在C 300、E 300以及GLC 300等車型上。再輔以入門1.6T版的M274發動機，所以使用M274發動機的奔馳車一共有4種動力，180（1.6T/156匹）、200（2.0T/184匹）、260（2.0T/211匹）以及300（2.0T/245匹），滿足了絕大多數用戶的使用需求。
在其他技術方面，M274還使用了奔馳當時最新的第三代缸內直噴技術，它使用的壓電式噴油嘴可以在一個衝程內實現5次噴油，而當時其它發動機普遍水平是每衝程2次噴油。多次噴油能夠帶來更好的燃燒效果，從而提升動力，降低油耗。為了與多次噴油系統配合，M274還使用了多重火花塞點火系統，能夠在1ms（1/1000秒）內連續釋放4次電火花。
此外，M274也擁有在2012年非常主流的進排氣可變氣門正時系統、CAMTRONIC可變氣門升程系統、可變排量機油泵以及用於發動機啟停系統的大功率起動機等。總結來說，M274作為一款2012年推出的發動機，在技術方面還是有一定的優勢的，尤其是連續噴油技術以及長行程設計帶來的優秀低扭輸出更是為人們所稱道。
英菲尼迪Q50被M274坑了一波
但是，M274也伴隨着一些質量問題。首先就是凸輪軸異常磨損，這個問題在老款1.8T M271發動機上更常見，主要表現是凸輪軸角度異常，引擎故障燈點亮，啟停異常，引擎異響噪動，加速異常，通常幾萬公里就要更換凸輪軸。這個缺陷甚至影響到了同樣使用M274發動機的英菲尼迪Q50，影響範圍還是非常大的。
問題的影響遠不止於此，由於凸輪軸故障導致車輛無法啟動進而多次嘗試啟動後，啟動電機短路又在全球共引發了51起自燃事件，其中30起發生在美國市場。這也引發了歷史上奔馳最大規模的全球召回事件，召回總數達100萬台，共涉及中、美、德三大全球市場。好在後期奔馳推出的M274A改進款發動機，凸輪軸的問題得到了修復。
除了自燃隱患之外，M274發動機還出現了不止一例的爆缸事件。目前曝光的案例都是因為發動機內部平衡軸開裂甩出，最終擊穿缸體導致的。雖說以上這兩件事只是個例事件，但這也無疑為M274發動機的提前下崗埋下了伏筆。儘管如此，M274還是憑藉奔馳當家小花旦的地位獲得了2017年的沃德十佳發動機，也算是M274系列最後的輝煌了。
在M274推出僅6年後，它的繼任者M264就誕生了。全新的M264發動機擁有1.5T以及2.0T兩種排量，一經推出就迅速替代了前任M274，成為奔馳最主力的中小排量發動機。
相比M274，全新的M264發動機針對很多地方進行了升級，其中最關鍵的技術有兩點。一是M264取消了傳統的缸套結構，在缸壁內部使用了Nanoslide缸壁鍍膜技術。這項技術是在缸壁內部噴塗一層等離子塗層，形成一個缸壁的保護層，這樣就不再需要傳統的缸套結構了。
少了缸套結構，發動機得到了減重，而且還減少了50%的缸壁和活塞、活塞環之間的摩擦阻力。當然，這樣做也是雙刃劍，由於沒有傳統的缸套，所以對於發動機內部的精密程度要求更高，一旦發生活塞偏磨，整個發動機中缸就得報廢，大幅度增加了後期維修成本。
除了缸內結構的變化外，M264發動機最主要的變化在於全系均可匹配48V輕混系統，這也是M264系列最大的賣點之一。說到輕混，那就不得不說那台M264 E15 DEH LA發動機，也就是那台首次應用在奔馳C 260上的1.5T發動機。
這台發動機取代了老款M274 2.0T低功率發動機，184匹馬力與老款保持一致，但扭矩下降至280N·m，比老款少了20N·m。此外，由於1.5T的排量更小，所以新發動機的峰值扭矩平台僅有3000-4000轉這麼一個非常狹小的區間，跟老款M274從1200轉就輸出最大扭矩完全沒法比。
於是，為了彌補1.5T發動機低扭不足、峰值扭矩平台狹窄的缺點，奔馳為它配上了一台BSG啟動/發電一體式電機，通過48V電氣系統以及一個獨立的電池組供電，電機直接帶動發動機皮帶。
相比傳統的啟動電機和發電機獨立的設計，一體式電機可以在熄火狀態下帶動發動機“點火”，並在低速時輔助車輛加速，還能在滑行時完全關閉發動機，由48V電氣系統為轉向、剎車、空調系統供電，並且進行動能回收充電。
但是，BSG電機本身功率較低，只有10kW，所以對於車輛動力的輔助作用很小，因此1.5T+48V的實際動力表現依然不如老款的2.0T低功率M274發動機。
GLC 260 L使用197馬力2.0T發動機
除了1.5T的版本外，2.0T的M264相比M274可謂是全面提升了，從參數來說，低功率的M264 2.0T擁有197馬力、320N·m，應用在中期改款後的GLC 260 L上，雖然尾標變成了260，但實際上它與老款GLC 200是同級別的，動力參數相比此前的184馬力、300N·m有所提升。
E 300 L使用258馬力2.0T發動機
而像是C 300、E 300這類尾標為300系列的車型，則使用了高功率的M264 2.0T發動機，最大馬力258匹，最大扭矩370N·m，相比老款的245匹、350N·m也有一定的提升。
GLE 350也是258馬力2.0T發動機
不過奔馳也有雞賊的地方，例如全新一代的奔馳GLE，它也使用了258馬力的高功率2.0T發動機，但尾標卻漲到了GLE 350！要知道，老款的GLE 320使用的都是一台272馬力的3.0T V6發動機，換代之後馬力少了、氣缸少了、尾標反倒是上漲了不少。
S 320 L使用299馬力2.0T發動機
此外，全新的M264發動機還有一個超高功率版本，那就是使用在E 350、CLS 350以及S 320等車型上的299馬力、400N·m版本，同時這個版本也標配了48V輕混系統，是目前奔馳縱置2.0T里的最高水平，動力輸出已經追平了老款的3.0T V6發動機。
那麼為什麼M264發動機才用了兩年多，奔馳就又在中期改款的E級上推出了全新的M254發動機呢？
新款E級首次搭載M254發動機
奔馳藉助中期改款的E級推出M254，最大的意義在於M254可以實現更高程度的電氣化，可以理解為奔馳對未來的提前布局。相比M274到M264“中期改款”似的升級，M254更像是一次徹底的大換代。
M256 3.0T直六發動機
為什麼這麼說呢？如果我們對比與上代四缸M264同期推出的M256直六發動機的話，就能發現，直六M256的結構與四缸M264是完全不同的，M256這台直六發動機是沒有皮帶結構的（上圖橙框），空調系統則由一個獨立的電動空調泵（上圖藍框）負責，而原本的皮帶端BSG電機則改成了發動機飛輪一端的ISG電機。
左BSG/右ISG
那麼這個新的ISG電機和此前的BSG電機到底有什麼區別呢？之前說到M264的時候，我們說到它的BSG電機（簡單理解為皮帶電機）是與發動機的皮帶相連的，同時負責帶動空調壓縮機。但這也就意味着，這台BSG電機與變速箱中間隔着發動機，電機不能獨立驅動車輛。
ISG電機位於發動機輸出端
而ISG電機由於位置挪到了發動機後端與變速箱之間的位置，所以它是可以獨立驅動車輛的，同時也能擁有媲美電動車的響應速度。因此採用ISG電機的車型，動力響應速度也會有明顯提升。除了動力響應速度以外，新的ISG電機擁有15kW、180N·m的參數，比老款的BSG電機更高，所以對於加速的輔助效果更強、動能回收以及充電的功率都要更高一些。直白點說，就算髮動機完全熄火，這台電機也能帶着車跑。
北京奔馳此前公布的M254發動機模型
這麼對比下來相信大家就明白了，雖然四缸M264和六缸M256是同時期的發動機，但是結構和設計理念卻是完全不同的，六缸的M256明顯技術領先一代。這時候如果我們再對比全新的M254發動機就能看出來，M254的結構與M256是非常相似的（連名字都更像），同樣採用beltless（無皮帶）設計，並且同樣使用電動空調泵以及ISG電機驅動，只不過是減少了兩個氣缸。
全新四缸發動機M254相比上代M264最大的升級也就在這個地方了，取消傳統皮帶結構，電機布置的位置改變，空調系統完全電動化。看到這，大家可別小瞧空調電氣化這個變動，它可是有着非常明顯優勢的。
因為傳統的空調壓縮機需要發動機啟動後通過皮帶帶動壓縮機運轉，所以會更加費油，也必須點火才能吹空調。而通過電機獨立驅動的空調系統，則可以實現類似電動車的效果，發動機無需啟動也能吹空調，而且還不會浪費發動機的功率，所以會在舒適度和動力性兩方面都能得到提升。
那麼M254有沒有什麼缺點呢？由於目前這台發動機剛剛發布，所以關於它的可靠性、耐用性方面我們不好評價，但是奔馳之所以用上代四缸的M264過渡，兩年後才把同期六缸的M256技術下放到全新的四缸M254上，也證明了原本無皮帶+ISG電機的設計成本是比較高的，而且技術不夠成熟，所以奔馳只能先在高端且小眾的六缸M256發動機上使用。
北奔早在2018年就準備國產M254了
但是如今M254已經正式量產上市，說明奔馳已經解決了成熟度和成本的問題。根據北京奔馳內部的文件顯示，他們在2018年6月就已經開始了針對國產M254發動機的工廠進行改造，所以說奔馳針對M254的布局早就已經開始了。
而且M254對於奔馳的意義遠不止當下，畢竟以上代M264的技術水平應對目前的排放法規完全沒有問題。奔馳推出M254顯然是為了布局未來的電氣化市場，由於M254獨特的ISG電機結構，所以電機可以繞過發動機做功，空調系統也是獨立電控，所以匹配PHEV插電混動系統會更加容易。
總體來說，奔馳最近8年推出M274、M264以及M254發動機其實非常準確地反映了最近10年汽車工業的變化。從大排量自吸轉變到中小排量渦輪增壓，於是有了M274。緊接着各國開始推出更嚴格的排放和油耗政策，於是奔馳也為適應市場推出了M274的升級版本M264。再到未來汽車實現全面電氣化，於是有了提前布局的M254，奔馳看似“瘋狂”的發動機升級換代，背後其實是汽車工業發展方向的轉變。
AMG GT 53使用M256+48V輕混
我是非常期待未來能開到搭載1.5T M254發動機的C 260或者E 260的，因為此前使用同樣結構、搭載M256 3.0T直六發動機的AMG GT 53給我留下了非常好的印象，它的啟停系統工作非常平順。根據我們得到的消息來看，未來這台全新的M254將會應用在國產的全新一代C級（預計明年中旬）以及新款E級和GLC上。如果大家想要體驗到奔馳最新的發動機技術，我認為這台M254還是值得一等的。
