“目前燃油車產銷量及盈利率大幅下降，產能大量放空，面臨生死存亡重大危機，部分企業已停產或倒閉。”工業和信息化部原副部長蘇波在中國電動汽車百人會論壇（2025）上表示，“市場需求成為決定油電轉換速度和油車命運的主導者，汽車產業生態重構迫在眉睫。”
圖片由豆包AI生成 提示詞：燃油車生產線
蘇波表示，中國汽車市場目前處於油電轉換重大機遇期，現在至少已建成3000萬輛燃油車產能和2000萬輛新能源車產能，新能源產能絕大多數為新建，僅消化約二三百萬輛燃油車閑置產能。
面對這一局面，蘇波提出了針對性建議。他呼籲政府相關主管部門儘快研究制定相關政策引領和指導，在大力推進燃油車企加快電動化轉型的同時，支持新能源汽車新增產能主要通過對燃油車企的兼并重組、股份制改造、資產收購等方式實現，不再大規模征地新建，減少繼續並行發展可能造成的更大的資源浪費。
工業信息化部原副部長蘇波（圖片來源：中國電動汽車百人會）
老牌燃油車工廠“不香了”
燃油車時代，合資品牌牢牢把控着中國車市。在前十銷量榜單中，合資公司一度佔到7席。但2025年2月的數據顯示，自主品牌乘用車市佔率首次突破了70%，其中比亞迪、吉利、長安和奇瑞拿下了近50%的份額。
今年3月，包括馬自達6、福特福克斯、奔馳A級等經典燃油車先後宣布了停產計劃。汽車產業電動化、智能化快速轉型的趨勢之下，不少昔日被視為經典的“神車”一一落幕。
昔日經典的燃油車不香了，老牌傳統燃油車工廠的吸引力同樣也在大幅下降。2025年年初，經歷了四次流拍的廣汽菲克長沙工廠再一次降價掛牌。1月10日，廣汽菲克長沙工廠進行第五次掛網拍賣，起拍價為上一次流拍價的90%即約9.92億元。自去年6月開始，廣汽菲克長沙工廠已進行過四次公開拍賣，均因無人報名而流拍。為了吸引潛在競拍者關注，廣汽菲克第五次拍賣起拍價較第一次拍賣起拍價大幅降低近10億元。
傳統燃油車生產線以大幅降價的方式吸引競拍者，廣汽菲克長沙工廠並非個案。早在2023年年底，北京現代就曾以16.2億元的價格將重慶工廠出售給重慶兩江新區魚復工業園建設投資有限公司。而上述工廠的轉讓價格也曾經歷過四次下調，四次掛牌價分別約為36.84億元、25.8億元、22.48億元、19.17億元。最終，北京現代重慶工廠的成交價為16.2億元，相比首次掛牌時的36.84億元大幅下降超20億元。
事實上，近年來不少車企在關閉燃油車工廠的同時，轉而建設電動汽車工廠。2024年，本田宣布關停分別隸屬於廣汽本田和東風本田在中國的兩座整車製造工廠，並宣布建設兩家電動汽車工廠，讓本田在中國的年產能恢復至144萬輛。
當然也應該看到，不僅僅是傳統燃油車工廠，在市場的轉型與洗牌中，不少未能在新能源汽車市場競爭中活下來的造車新勢力也建有工廠。如此前已經爆雷的威馬、愛馳、天際、寶能以及恆大等跨界造車者停擺後，其閑置的新能源工廠同樣面臨關停並轉的命運。
市場快速轉型
燃油車產銷量及盈利率大幅下降，與汽車市場不斷電動化、智能化的轉型密切相關。根據中國汽車工業協會數據，2024年，中國新能源汽車產銷連續第十年位居全球第一，且年度產銷量首次突破1000萬輛：新能源汽車產銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。
市場的轉變也讓不少傳統汽車重鎮的汽車產量排位發生變化。根據國家統計局數據，2024年，汽車產量前十位省份分別是廣東、安徽、重慶、江蘇、山東、上海、陝西、浙江、吉林和湖北，產量分別是570.74萬、262.03萬、254.01萬、225萬、183.81萬、180.75萬、175.35萬、169.22萬、150.7萬和138.91萬輛。
值得注意的是，在前十中排名最後的吉林和湖北，都曾在燃油車時代佔據重要地位。但伴隨汽車市場的新能源轉型，在近年來出現汽車產量的較大下滑。如吉林汽車年產量在2019年達到288.9萬輛，2024年下降到150.7萬輛；湖北2017年達到266.61萬輛，2024年降至138.91萬輛。
在蘇波看來，全球汽車電動化是汽車百年歷史上的標誌性事件，也是歷史的機遇與必然。工業和信息化部在編製國家“十二五”規劃時，突出將新能源汽車作為戰略重點，主要依據深入研究後的三個重要判斷：
首先，由於化石能源供給的不可持續性，必須儘早調整汽車使用能源結構。2011年，國際能源署就曾預測，到本世紀末，煤炭、石油、天然氣等化石能源在能源消費總量中比重將降至15%左右，光伏與太陽電能佔比將達70%左右。英國石油公司（BP）發布《世界能源展望2023》認為，全球和中國化石能源消費佔比將從2019年的80%下降到2050年的28%，印證了此前國際能源署的判斷。
其次，全球氣候變化及環境污染治理迫切要求發展新能源汽車。當年北京市PM2.5嚴重超標，研究表明汽車尾氣排放佔30%成因。
再次，新一輪科技革命和產業變革催生電動化以牽引汽車產業數字化網絡化智能化發展將成為主導方向。2012年國務院批准實施的新能源汽車發展規劃（2012—2020年），就是應對上述三大機遇與挑戰的戰略部署，十餘年全球推進汽車“三化”的偉大實踐正在體現這三方面的重大成效。
兼并重組在所難免
事實上，伴隨行業變局，汽車產業的重組整合也將是大勢所趨。
國務院國資委副主任苟坪也在中國電動汽車百人會論壇（2025）上公開表示，國務院國資委正穩步推進汽車產業重組整合，對整車央企進行戰略性重組，提高產業集中度，集中研發、製造和市場等優勢資源，加快打造具有全球競爭力、擁有自主核心技術、引領智能網聯變革的世界一流汽車集團。
國務院國資委的表態，似乎也在吹響汽車央企加速整合的號角。
今年2月，長安汽車與東風集團股份同步發布公告稱，其母公司正與其他國資央企集團籌劃重組，這引發兩家汽車央企合併重組的猜想。3月下旬上市車企的2024業績溝通會上，東風集團股份管理層表示：“公司和長安的整合目前正在進行中，控股股東正在謀劃長安旗下的汽車板塊進行重組。”數據顯示，2024年，這兩家車企的銷量分別高達248萬輛和268萬輛。如果合二為一，就將誕生一家年銷量超過500萬輛的整車巨頭，這將超過比亞迪位居中國第一，全球第五。
2025年開年，東風與長安的戰略重組、吉利極氪與領克的整合、廣汽與華為的跨界聯盟等事件，標誌着行業已從“單打獨鬥”轉向“合縱連橫”的深度整合階段。事實上，國際上汽車企業的重組也並不少見。大眾、Stellantis集團、雷諾日產聯盟等國際知名巨頭的發展歷程，均是通過頻繁的兼并重組強大起來。
“各大集團的銷量分化，在這輪電動化、智能化轉型過程中，競爭也在加劇。”長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩在中國電動汽車百人會論壇（2025）發言中表示，在市場重塑過程中將會有很多品牌消失掉，最後剩下的汽車品牌可能不會超過20個。
“我們判斷未來，車企可能不會特別多，但品牌不會特別少，不會是兩三個品牌。”里斯戰略諮詢全球CEO張雲向中國新聞周刊表示，中國汽車企業需要在發展過程中重視創新，不是靠價格優勢吸引消費者，而是不斷打造技術、品牌優勢，最終由“賣產品”發展到“賣品牌”。
伴隨汽車產業的飛速向前，燃油車昔日創造的輝煌也快速消失在後視鏡中。這場產業變革不僅是舊時代的句號，更是新時代的開端。傳統車企的轉型陣痛，催生出智能電動技術的全球話語權。新的時代，屬於那些敢於向舊格局告別的拓荒者，也屬於用創新定義未來的領跑者。
作者：劉珊珊
編輯：鄭宇
