這次試駕東風本田S7真的是壓力山大，前幾天上市大家對東本S7的定價——25.99萬元到30.99萬元——真的是一頓“群嘲”。似乎這次試駕評測內容我但凡表揚下這款車，可能讀者會覺得我被“充了值”。
但是我們今天就來有一說一、實話實說，看看東風本田S7到底值不值這個價。
01
靜態體驗
對於東風本田S7的靜態體驗，之前其實已經在幾次車展上感受過了，這裡我們就挑一些細節來講。
首先，東本S7實車還是足夠有體量感，雖然車長只有4.75米，但是車寬達到了1.93米，軸距也有2930mm。再配上21英寸的輪轂，實車感覺比我前幾天看的另一款S7還要更大些——當然實際是另一款S7會更大。
之所以會覺得東本S7顯大，是因為整車的線條非常的銳利、直來直去，再加上X型大燈設計帶來了足夠的橫向寬度，整個氣勢會更強一些。另外則是整個側面設計還讓人找到了一些UR-V的感覺，尤其是寬厚的D柱設計很有那種五座轎跑SUV的力量感。
這次東本S7的前臉造型採用了X的燈組風格，而廣本P7方面則是用的C型燈組。只是說，X型燈組大燈部分的透明罩面積太大了，不符合當下新能源車設計喜歡縮小大燈的潮流。
還有一個細節是，前面發光的扁平化H標也是本田電動車全新的設計，非常有未來感。可另一方面，這個新H標的原型其實是本田第一款汽車N360的Logo樣式，只是取消了外框。
東本S7的尾燈也是H造型，和CR-V一樣是豎狀燈組，或許是呼應了Honda的首字母。還有就是前後底部保險杠其實不是通常的全黑色，而是有車身同色的飾板，精緻感更好。
打開車門，這裡有一個小小的細節——開門角度達到了90度，非常方便上下車。這個設計點在冠道、UR-V上也出現過。
本田設計師在車門上花了很多功夫，包括電子外後視屏，車門內智能光語系統、後排多功能觸控面板等等。甚至車門板、前IP台上都做了加熱，被稱為環抱式加熱，屬於智能供熱系統的一部分，東本做了一個比喻：這相當於空調吹熱風和有地暖的區別。
前排有一個9.9英寸的遠端屏，非常像鴻蒙智行。同時也提供一個大尺寸HUD、中控屏則是12.8+10.25英寸的組合屏。說實話，屏幕的分辨率一般，這種分屏組合的好處是可以適應造型的曲面，但是看上去就是跑馬黑邊。新的系統也有所謂的AI助手、語音體驗也不錯，但就是用起來比較複雜。
空間方面，2930mm的軸距可以帶來誇張的膝部空間，全新設計的後排座椅也非常柔軟，而且高配前後排都有座椅通風加熱，這就很新勢力。而頂配版本採用了五檔可調的光幕設計，還有雙層鍍銀Low-E玻璃。懂行的人都知道這種天窗的技術含量。
然而，副駕駛座椅全系都只有4向調節，這就有些的神奇了。
02
高低配區別
這次東本S7隻推出了兩個版本，開拓者版售價25.99萬元，是兩驅車型，而頂配領航者版售價30.99萬元，四驅車型。
兩者在電池組上都使用的是寧德時代90度電三元鋰電池，兩驅版只有200kW後驅電機，續航里程650公里。而四驅版即便多加了一個150kW前電機，續航里程也僅僅縮減了30公里，也能夠達到620公里，相當不錯。
配置方面，東本S7將標配主副駕駛的膝部氣囊、以及前排中間氣囊，一共11個氣囊。同時在Honda SENSING 360+配置上也完全一樣，可以提供所謂的“高速領航輔助”，但也就是多了變道超車和入匝道輔助。
另外娛樂座艙和大屏的配置也都保持一致，座艙芯片為8155P，不是目前豪華電動車主流的8295P。
兩驅車型只有19英寸輪轂、沒有全車座椅通風、沒有智能供暖系統，沒有麂皮內飾，也沒有電子外後視鏡和BOSE音響。另外底盤配置上差了一個ADS全時自適應減震系統。
但是如果你覺得頂配四驅太貴，還有兩個選裝包方案，9000元極速選裝包提供電子外後視鏡、流媒體後視鏡和21英寸輪轂；另一個19000元的舒享選裝包額外增加了ADS自適應減震系統、16揚聲器BOSE音響、調光天幕，以及前排多了兩個Type-C接口。
03
動態試駕
這次東本S7採用的是本田技研中國為中國市場開發的本田雲馳純電W架構，同時也是本田體系內十分罕見的主後驅平台。底盤採用前雙叉臂+後五連桿懸架，還有大尺寸的塔頂橫向穩定桿。另外，新車還使用了前後平衡的50:50車身配重比，東本說這也是本田內部繼S2000之後唯一一款50:50配重車型。
由於全系標配90度電，所以頂配車身重量提升到2.3噸以上。好在這次雙電機版提供了350kW、770N·m的性能輸出，在加速表現上也能達到4.6秒破百，算是國內最快本田車了。
為了應對這麼強的動力輸出和車重，本田也專門對後輪距加寬了32mm，265的寬胎也比本田過往車型增加了30mm，成為同級別使用的胎面最寬的電動車。
值得一提的是，東本S7的四驅版和兩驅版其實在駕駛模式上也是有區別的。當用戶激活FoD模式後（也就是需要認證賬號登錄），兩驅版還會出現S疾馳模式，而四驅版有R超享受模式，其餘的Z優選模式和E輕鬆模式、X冰雪模式則兩車都有。
說人話就是：運動模式、舒適模式和節能模式，外加一個個性化定義和冰雪脫困。
不同的模式之間其實有動力輸出、轉向手感、底盤風格的不同組合，同時還有空調、音效的組合。至於動能回收，和本田混動車型一樣，是使用方向盤背後的加減檔撥片來調整，六檔可調，體驗還是很順滑。
動力輸出上，四驅版本在優選模式下其實整個動力是非常柔和的，也比較線性，油門開度和加速感完全成正比，沒有任何突兀的感覺，踩到中後段也不會覺得乏力。而輕鬆模式的動力顯然就被壓制了很多，適合城市跟車，不會出現風琴腳的現象。
同時在剎車腳感上，兩個模式都會偏軟一些，前段基本上剎車感不明顯，這樣應該是為了防止剎車點頭，控制平穩性。
而R超享模式就很“熱血中二”了，首先是車內氛圍會變化一下，有非常漫畫感的“運動音效”，而且會一直響，個人覺得略微有點浮誇了。然後動力輸出會有更明顯的變化，稍微一踩就有，多踩一點就會有強烈的推背感，這個還是很“本田熱血”風格的。
轉向手感上，東本S7的優選模式算是比較適中，低速會偏輕一些，而輕鬆模式就過於輕了。如果你喜歡開運動風格的車型，那麼直接在專屬模式中把轉向手感調整為“超享”會好不少。
底盤方面，東本S7的底盤放到25萬元價位其實真的沒有什麼問題，前提是這個價格需要標配一下ADS全時自適應減震系統。據說這套ADS和謳歌MDX上的一樣，成本非常高，而且相比於一般的連續可變阻尼減震器，本田這套的響應時間控制在了千分之二秒、也就是2毫秒，而其它ADS一般是10毫秒響應時間。
東本S7的底盤可以概括為，厚實、有質感，碾過坑窪路面會有很好的柔和感，但是又保持了韌勁，路面衝擊完全不會覺得生硬，對後軸的拋跳控制應該也是純電車裡面相當出色得一款。
在不同減震模式下，優選模式是比較平衡的，柔中帶韌；而輕鬆模式的柔和感會更強一些，路面的隔離感更強，但是遇到起伏路面會有一些拋離感；至於超享模式則會保留更多的路感，對底盤的支撐也會更明顯。
可以說一句的是，東本S7的底盤其實對側傾控制得相當不錯，沒有同樣尺寸的國產新勢力那種過於鬆軟的情況，不會說轉彎時車輛就迅速傾向一邊。S7的側傾線性控制還是很得體，明顯感覺到本田技研中國有很細緻的調校。
當然，比較遺憾的是，這次試駕完全是城市代步的場景，沒有太多的極限體驗，比如沒有體驗到過減速帶或者高速過彎的表現，但是我相信這些場景應該會是S7的優勢項目。
04
駕仕總結
整體體驗下來，東本S7其實放到中型SUV市場，如果我們蒙住價格，整個產品力還是很均衡的，包括空間、操控、造型設計、安全配置都基本沒有明顯短板。
尤其是在整個操控上，也延續了本田一貫的偏運動駕控的感覺，同時作為中國市場專屬產品，又能夠滿足中國消費者對舒適駕乘的品質要求。更不要說在安全性、工程驗證上都是做得足夠充分，不是新勢力那些先把車造出來再OTA的。
相比於廣豐那邊直接換殼埃安V，東本S7至少是本田技研中國這邊完全為中國市場專屬打造的純電車型，不管是空間尺寸、雙電機性能、續航性能、底盤結構都已經是看齊新勢力的，也完全不是那種湊活的油改電。
當然也有一些缺點，主要是智能化體驗雖然有進步，但是顯然還不夠，大屏和操作UI都還是早兩年的水平。還有智駕也就是L2+的水平，沒有真正達到高階智駕的程度。
最後就是東風本田S7這個價格，確實貴了，如果能夠完全對標阿維塔07、極氪7X這種，可能沒有激光雷達再便宜點，起步價22萬左右，社交媒體上也不會這麼喧囂。
或許現實會讓本田方面知道，在中國新能源車市場，要想上桌，不虧錢賣車是不行的。
（END）
