輔助駕駛（過去叫“智駕”）雖然出了很多新聞，也有大批的消費者對其表示不信任，但“高階”輔助駕駛，已經成了中國市場上的“必備功能”——4月29日，全球知名的科技市場獨立分析機構Canalys的最新報告中指出：
2025年中國市場L2級及以上功能滲透率將達62%，較2024年顯著提升，高速NOA與城市NOA分別達到10.8%和9.9%。預計2027–2028年，城市NOA增速將反超高速NOA ，市場結構快速演變。
這個數據說實話是讓我比較意外的。
因為按照“跨越鴻溝”中的理論，一種新技術或者產品向市場投放後，一般會經歷5個階段的“使用群體成分變化”，分別是：創新者、早期使用者、早期大眾、晚期大眾、落後者。
目前L2+輔助駕駛處於什麼位置呢？
按照Canalys給出的數據62%來看，已經踏入了晚期大眾的階段。在我的理解中，早期大眾和晚期大眾的區別在於，輔助駕駛對於早期大眾而言，是一項可選，但願意去選的配置，而對於晚期大眾而言，是一項可選，但身邊大部分人都選了的配置。
這意味着L2+輔助駕駛背後的供應鏈，面對的是一個有了穩定的需求（L2），並且還有更高需求（L3）的市場，其上下游相關公司的營收是可以保證的。
但也意味着，進入晚期大眾階段後，L2市場的格局基本上就“大勢已定”，而誰先落地L3級別的自動駕駛，就會成為顛覆市場格局的決定性因素。
因為L3對比L2的體驗會是顛覆性的——現在備受爭議的“不扶方向盤”的脫手行為，在L3級別的自動駕駛中就不是問題了。因為根據2022年實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，L2級以下為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3級為有條件自動駕駛，駕駛員需在緊急情況執行接管；L4級為高度自動駕駛；L5級為完全自動駕駛。
L3和L2最關鍵的區別，就是L3不需要“全程監控駕駛”，這一點的體驗是顛覆性的，但L3的成本和技術難度一定遠高於L2，因此它還會把“跨越鴻溝”中的步驟再全部走一次。
屆時，市場的格局就會成為：
L2級別“輔助駕駛”：
最重要的一點是，都進入晚期大眾階段了，按照東大那克蘇魯一般的工業能力和內卷水平，這個市場距離“供過於求”可能也就不遠了。
所以結果是會打無底線的價格戰，在這一過程中規模小，技術沒那麼領先的供應商就會被淘汰掉大部分。剩餘的也基本是處於盈虧平衡，或者略微虧的狀態。在這一過程中，會有兩種可能的結果。
第一種結果是隨着供應商不斷內卷，純視覺方案的比例會先降低後提高，最終成為L2級輔助駕駛的主流方案；第二種結果是在消費者的認知里如果有激光雷達更重要，那麼激光雷達會把純視覺方案卷死。
小鵬汽車相信未來是第一種結果，而零跑汽車正在推進第二種結果，手握錢的消費者會怎麼投票，很令人期待。
L3級別“自動駕駛”：
L3級別會從創新者快速過度到早期使用者階段，率先落地L3的第一批供應商會獲得“二次增長”的機會。
從華為對尊界S800的設定細節來看，鴻蒙智行在官網卻明確的打出了“未來已來 L3級智能駕駛架構設計”，表明了該項技術將搭載於尊界S800等未來車型上。
在具體配置上，尊界S800對外公布的是車身四個方向激光雷達各一顆，以及側面和後面配置了大量的攝像頭這一點，基本上可以確認激光雷達的需求會有一個較大的爆發，且更多的攝像頭意味着整車需要更強的算力去處理圖像。
當然，車內看不見的硬件升級也同樣重要，比如自動駕駛域控制器、中央計算平台這些，也會是這類供應商的一大機會。
所以一個思路是看非華為系的L3，到底誰先落地到量產車上。
按照慣例，先聊聊上一輪對於理想汽車銷量預期的投票的情況：
一共兩個問題，第一個問題是理想能否在友商的“圍攻”下保住市場份額，大多數人的預期是理想銷量能夠保住市場份額，但也很難有更大的突破；第二個問題是關於理想i8的銷量，這裡非常有意思的是大多數人認為月銷可以做到3000-5000台/月。
認為月銷5000以上的比例也不低，說明大多數人對i8的銷量預期是比較高的。
接下來還是老環節，我們來一起投票，大家一起給出一個預期，來作為對輔助駕駛/自動駕駛的參考：
最後，分享定期追蹤的相關公司：
