【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/觀察者網 高莘】據《歐洲汽車新聞》2月23日報道，奔馳將逐步放棄其獨立的純電動車品牌EQ系列，採用新標籤來區分動力類型：如即將於今年年中發布的純電動CLA將被稱為“CLA with EQ Technology”，插電混動車型則會使用“EQ Hybrid Technology”標識。
事實上，有關EQ系列名稱被停用的傳言早在去年便不脛而走。在業內人士看來，作為豪華汽車品牌的代表，奔馳的這一舉動不僅標誌着其電動化戰略的調整，也折射出傳統車企在電動化轉型浪潮中的掙扎與思辨。
奔馳EQS SUV 奔馳
折戟中國市場
EQ純電動車系列始於奔馳於2019年發布的EQC，其後又陸續推出EQA、EQB、EQS（SUV）、EQE（SUV）等車型，覆蓋了緊湊型、中大型轎車及SUV的多個細分市場。
然而，奔馳EQ系列始終未能達到市場預期。2024年，以EQ系列為主的奔馳純電動車型全球交付量僅為18.51萬輛，同比下降23%。
其中，中國是全球最大的汽車市場兼新能源汽車市場，也是奔馳全球第一大區域市場。但奔馳在電動化轉型中的表現卻不盡如人意。
在過去的2024年，中國自主品牌在新能源市場的滲透率已達51%，而以奔馳為代表的豪華品牌的滲透率僅為22.8%。具體到EQ系列，過去一年其多數車型的月銷量僅為三位數，甚至不及一些頭部新勢力品牌單一門店銷量。
而中國新能源車市場的成敗，直接關係到奔馳EQ系列領銜的電動化轉型的前景。在不少人看來，EQ系列的失敗根源，在於其早期車型採取的“油改電”技術路線。
先天不足
所謂“油改電”，即在燃油車架構上直接替換動力系統，這種做法雖然節省了研發成本，卻導致了續航短、電耗高、空間利用率低等問題。如EQC為最小離地間隙僅為144mm，作為一款SUV卻與轎車水平相當，其通過性和電池安全性均受質疑。
而自2021年起，奔馳EQC便多次被用戶反映存在電機冷卻液泄漏問題，並於2022年多次召回，近250名車主更發布聯合聲明，稱EQC屢次維修問題卻無法得到解決，嚴重影響了EQ系列產品的風評。
奔馳EQC 視覺中國
相比之下，許多中國新能源汽車品牌均通過純電平台實現了技術領先，並推動着自主品牌新車型在市場的崛起。加之中國汽車消費者日趨年輕化，後者對電動化、智能化技術以及性價比的需求日益提升，奔馳EQ系列既有車型的短板也愈加明顯。
由於“油改電”車型在技術上更趨於落後，2021年起，奔馳又推出基於EVA純電平台的車型，如EQE和EQS，但其市場表現依然未能扭轉頹勢。
究其原因，其造型與內飾設計語言與傳統豪華品牌用戶和新興消費者的審美不符。更重要的是，奔馳EQ系列的售價仍頗為高昂，使消費者難以接受。
如作為D級車的奔馳EQS上市之初售價高達100萬-150萬元區間，C級車EQE的最初售價也在50萬-60萬元區間。但由於市場接受度不高，於2022年8月上市的EQE僅過三個月便官降5萬元以上；上市八個月的EQS更是大降20萬元以上，無形中進一步摧毀了EQ系列的品牌溢價體系。
亡羊補牢，為時未晚？
在業內人士看來，面對嚴峻的市場壓力，奔馳放棄EQ這個口碑不佳的系列命名，一定程度上能避免消費者對電動車型的認知割裂。
與此同時，在發布了一份不算理想的2024年財報後，奔馳董事會主席康林松正式宣布到2027年削減10%的生產成本，並計劃通過在中國市場加快本土化研發與設計，以期重掌市場主動權。
具體來看，奔馳計劃在2027年推出36款新車型，其中17款為電動車型，並宣布將推出7款中國專屬車型。這表明了奔馳擺脫了完全放棄燃油車的轉型路線，而是選擇了油電並行的“雙軌戰略”。
奔馳EQE 視覺中國
總得來看，奔馳放棄EQ系列命名，既是市場現實的妥協，也是其電動化戰略的糾偏。與奔馳類似的是，寶馬、奧迪也在電動化轉型中面臨類似挑戰。
如奧迪於2023年宣布以偶數將代表電動車型、奇數代表燃油車型，奧迪A6L則為例外；然而到了今年2月，奧迪又宣布取消這一命名方式，恢復到傳統字母與數字組合加動力類型的模式：原因則是奇偶命名並無助於銷量提升，反而造成了消費者的認知混亂。
但不論如何，傳統車企在轉型中的一系列試錯，也為行業帶來了重要啟示：在新能源賽道上，致力技術領先與滿足用戶需求才是制勝關鍵。
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