比亞迪的智駕系統引發其他主機廠的“圍攻”，尤其是老余，更是在微博發出“好用安全”還是“湊合能用”的質疑，並非因為其技術表現極差，而是多重競爭策略和市場格局變化的綜合結果，比亞迪智駕動了誰的奶酪？我們展開分析
首要原因，比亞迪最讓行業擔憂的是把智駕功能下沉至低價車型，將高階智駕系統（如高速NOA、記憶泊車等）首次下放到10萬元以下車型（如售價6.98萬元的海鷗），打破了此前智駕作為高端車型專屬的行業慣例。這種“技術平權”策略直接威脅到以智駕為核心賣點的高端品牌（如特斯拉、華為系車型）的溢價空間，迫使其他車企不得不跟進降價或重新調整產品定位
究竟是何等的成本控制能力碾壓？比亞迪通過供應鏈垂直整合（如自研芯片、域控制器）和規模化量產攤薄成本，使得其他車企難以在同等價格區間內匹配其硬件配置（如12個攝像頭+5個毫米波雷達），更是引發華為余總公開批評比亞迪“混淆高階智駕概念”，認為其低價方案僅滿足基礎功能，可能削弱消費者對智駕技術價值的認知
拋開成本看技術，比亞迪是否真正重新定義“智駕”門檻？這一點值得考究，很多媒體大V質疑比亞迪將L2級輔助駕駛（如自適應巡航、車道保持）包裝為“高階智駕”，引發行業對技術標準的爭議。華為、長城等企業強調“真正的智駕”需滿足城市NOA等高階場景，並且還質疑比亞迪方案的成熟度。例如，魏建軍稱“智駕不是作秀”，暗指比亞迪可能犧牲安全性和用戶體驗以追求普及速度，目前技術方面還沒有更多的曝光，但是騾子是馬，時間終究會給消費者答案，消費者更願意相信的是比亞迪憑藉年銷超400萬輛的規模優勢，積累了海量駕駛數據，可能加速算法迭代，形成技術閉環。而其他車企擔憂其通過數據壟斷進一步鞏固市場地位。立場不同，觀點不同
我們可以看到比亞迪智駕時間積累還不夠，比亞迪智駕研發團隊在一年內從幾百人擴張至5000多人，部分功能（如城區NOA）仍處於“期貨”狀態，實際體驗尚未經過市場充分驗證。此前搭載供應商方案的車型（如漢、唐）曾出現自動泊車事故，用戶功能開啟率不足20%，引發對自研系統可靠性的擔憂，硬件配置方面沒問題，比亞迪採用英偉達Orin芯片和地平線J6M芯片保障算力，但其視覺融合算法依賴外部合作（如Momenta），自研能力被質疑弱於華為、特斯拉等全棧自研企業。
行業擔憂更多的是，比亞迪通過“技術下放”打亂行業節奏，迫使競爭對手在研發投入、定價策略和品牌定位上被動調整。例如，華為原計劃將高階智駕向20萬元以下市場延伸，但比亞迪直接殺入10萬元區間，壓縮了其戰略空間，還有就是華為等企業試圖通過智駕技術建立生態護城河（如鴻蒙智行），而比亞迪的普及策略可能削弱這種技術壁壘，將競爭拉回成本與規模層面，這也讓新勢力陷入“高研發投入難回收”的困境。例如，理想、蔚來等曾依賴智駕溢價，但比亞迪的低價方案可能分流其潛在用戶
深層邏輯在於，比亞迪的智駕戰略本質上是通過規模優勢和技術普惠重構行業規則，其引發的“圍攻”，反映了汽車行業從電動化向智能化轉型中的利益衝突，激進普及派（比亞迪）與穩健體驗派（華為、長城、小鵬）對智駕發展階段存在認知差異，比亞迪的“成本優先”與華為的“技術溢價”路線直接衝突，誰定義“智駕”，誰就能主導未來競爭方向，話語權就在誰手裡
儘管比亞迪的智駕系統在絕對技術高度上未必領先，但其通過供應鏈整合、規模效應和用戶基數形成的綜合優勢，已迫使行業進入新一輪洗牌期，我們一起期待人人都用得起的智駕，讓道路交通更加高效，而不是某些車企依靠智駕實現對消費者高高在上的俯視，未來已來，你做好準備了嗎？
