新能源汽車雖然被冠以“新”字，但本質上它和電動車沒有什麼區別，價格戰也許可以讓利於消費者，但對一個行業而言，過度競爭是不可持續的。
小鵬汽車ceo曾說，今年是國內新能源汽車的下半場，淘汰賽已經打響。
今天來看，這句話多少已經驗證了。
國內新能源汽車行業競爭實在是太激烈了，國內的消費者幾乎從未見過如此便宜的汽車，以至於我時常感慨，今天的汽車和十年前的汽車相比明明更好了，可為什麼價格卻還更便宜，尤其是疊加通脹因素之下。
那麼十年前買車的人，是否真的是冤大頭？
這個問題很難有人給出確切的答案，不可否認，新能源車企的價格戰，的確給到了消費者真正的實惠，人們用更少的錢，買到更好開的汽車，這當然是好事。
但如果我們關注車企的財報，我們就會發現，價格戰看似是給消費者實惠，但這種模式最終傷害的可能是一整個行業。
隨着國內新能源汽車的內卷愈演愈烈，一部分車企已經不得不進行人員優化。
理想和廣汽本田，最近就再次啟動裁員計劃，裁員比例接近兩成，按理想去年財報的數字計算，被裁的員工將超過5600人。
21世紀經濟報道稱，從多個獨立信源處獲悉，理想汽車內部正在進行新一輪全公司的人員裁員，整體裁員比例超過18%。
2023年理想財報顯示，理想汽車近3.16萬人，按照裁員比例來看，這輪理想裁員涉及超過5600人。
眼下國內汽車價格戰仍然沒有盡頭，造車新勢力也依然還在爭搶份額，小米汽車也才剛剛入局，這個時候車企的現金流變得尤為重要，但價格戰本身比拼的其實就是財力，才降本增效之下，車企裁員幾乎是一個無奈之舉。
除此之外，對新能源汽車來說，研發高低也決定着盈利能力，在一種新能源汽車尚且處於虧損之下，研發必然也會受損。
而理想汽車，又是一眾新能源品牌中表現最好的一家，去年共交付37.6萬輛汽車，凈利潤超過118億元人民幣，一季度30萬以上新能源汽車市場中，理想的銷量增速高達52.9%，但3月初理想新車銷量不及預期。
到了3月底，理想將今年銷量預期由65萬至80萬，調低至56萬至64萬，更低的預期，意味着理想對市場的研判，變得更悲觀了，或者說更實際了。
而汽車這樣的重工業產品，除了車企自身之外，地方的支持也非常重要。
過去國產新能源汽車在地方拿地、建廠、貸款，都能夠得到一定的優惠減免或補貼，但現在隨着地方債務壓力和房地產下行帶來的收入減少，新能源汽車在地方獲得的支持也在減少，疊加市場競爭激烈內卷，新能源汽車的盈利前景依然是個未知數。
但即便眼下汽車行業內卷激烈，但車企也很難停下腳步，不加入這場價格戰，這不是囚徒困境，卻又勝似囚徒困境。
因為市場份額，是決定車企生死的關鍵。
車企規模越大，賣得越多，研發投入和資金就會更多，企業存活率自然也就更高，現在小米su7每賣一輛車都要虧損，但小米依然還在持續投入研發成本，背後也是據此邏輯。
除了理想汽車之外，合資車企也並不好過。
由於銷量下滑，廣汽本田正在縮減其在國內的全職生產人員，目前廣汽本田正在徵集自願離職人員，已經有1700名工人同意離職，約佔其生產員工總數的14%，此外本田可能還將減少其工廠6月份的運營天數。
廣汽本田稱，該徵集目前剛剛啟動，員工可按照意願自主提出，廣汽本田會依法依規向員工進行補償，具體賠償方案目前尚未確定。
內部環境不好，國內汽車品牌自然也希望把目光放在海外，相比國內汽車行業的內卷，歐美市場可謂是一片歲月靜好。
但隨着美國對我國汽車關稅調高至100%，眼下美國市場幾乎已經徹底失去先機，至於歐洲市場，歐盟自去年就啟動了針對我國汽車行業的反傾銷調查，大概率也會在今年推出關稅。
而目前我國的汽車行業年產能高達3000萬輛，去年出口汽車接近600萬輛，如果歐盟關稅開始加征，那麼對我國汽車行業來說，無疑是內外交困。
除此之外，國內新能源汽車發動的價格戰，也讓一眾傳統汽車品牌感到“水土不服”。
以廣汽本田為例，作為主流合資車企，在我國已經有26年的經營歷史，自2020年銷量達到歷史新高後，其後本田在華銷量已經連續三年下滑，由2021年的156.15萬輛下滑至2023年的123.42萬輛，其中廣汽本田銷量從78萬輛下滑至不足65萬輛，且下滑幅度持續擴大。
今年1-4月，本田在華銷量為28.07萬輛，同比下滑10.9%，其中廣汽本田銷量為14.16萬輛，同比下滑高達19%，本田預計2024財年在華銷售為106萬輛汽車，比上年銷量下降13%，比2020財年歷史最高記錄下降約40%。
廣汽本田可能還要更糟，月銷過萬的車型只有雅閣一款車，由於市場表現不如預期，從去年12月至今，廣汽本田已經進行了兩輪裁員。
新能源汽車的價格戰，被迫拉入傳統燃油車加入，隨着價格的越壓越低，對傳統燃油車品牌也提出了更高的挑戰。
最終，汽車行業瘋狂內卷之下，未來可能有更多品牌被迫出局。
這更多是汽車產業結構問題。
以二汽為首的湖北十堰車廠、以廣州為主的廣汽集團，整個上汽集團和北方的北汽集團，東北的第一汽車集團等等，這些傳統燃油車又和一眾造車新勢力激烈競爭，傳統的和新穎的加上不少品牌推出的子品牌，這些加起來大大小小几十個品牌，哪怕是消費者最終可能也數不清到底有多少汽車品牌。
最終的結果，就是這幾十個汽車品牌瓜分一個增長不斷逼近上限的汽車市場。
最終不管會有多少汽車品牌留下來，那些被市場淘汰的，工廠、生產線和汽車工人，可能都要被迫承受被行業拋棄的命運。
一個過度競爭的行業，當然不可持續，但蜂擁而至的產業補貼的確又一定程度上刺激了更多企業造車的決定，但唯一的問題是，這個風口能夠承擔得起如此多的新老玩家嗎？
哪怕是像奔馳這樣的公司，一年凈利潤也不過千億，這恐怕也是蘋果為什麼放棄造車的關鍵性原因，一輛車在完全成熟的市場里利潤不過爾爾，而眼下的價格戰本身，又是否真的完全值得呢？
當內卷退無可退，最終留下來的人，也不見得就能夠完全瓜分市場的蛋糕，網約車行業已經驗證了這一點，智能手機亦如是。
end.
作者：羅sir，關心經濟、社會和我們這個世界的一切，好奇事物發展背後的邏輯，樂觀的悲觀主義者。
