從當下的汽車發展來看，豪車的概念就是科技豪。尤其是國產新能源汽車，正在用科技慢慢取代傳統豪華車。
我們國家汽車工業起步較晚，一直以來傳統內燃機時代，豪車的定義都是由歐美日本汽車來定義的。
保時捷/寶馬主打運動豪華，奔馳主打舒適豪華。勞斯萊斯，賓利，邁巴赫主打商務豪華，還有法拉利，蘭博基尼主打超跑豪華。而國產燃油車主打經濟實用，跟豪華根本沾不上邊。
新能源汽車的發展，汽車將會變得更為簡單，研發周期也變得越來越快。整個汽車，甚至整個新能源汽車的產業鏈將重塑。
既然把牌都給打散了，重新開始，那麼誰走在前面，誰就有機會去重新定義新能源汽車豪華的標準。
我們的新能源汽車在國家大力的支持下，發展的尤為迅速。先用電動化去代替傳統的燃油車，在電動化時代。誰推車的速度快，誰就佔優勢。
消費者是從燃油車慢慢轉向電動車，無論是接受哪個品牌，從消費者的角度看，區別都不大。消費者圖的就是購買電動車使用成本更低以及體驗電動車的加速感，僅此而已。
所以這時候，新勢力的新能源汽車，或者是國內傳統汽車的新能源汽車，又或者是合資車企的新能源汽車或多或少都是有銷量的。
在 2023 年下半年開始，新能源汽車轉向了智能化，在智能化時代，光有電動化是遠遠不夠的，如果智能化的發展，尤其是智能座艙，智能駕駛的發展如果跟不上，那麼基本就掉隊了。
最典型的就是合資品牌的新能源汽車。合資品牌在吃到電動化轉型這一波福利後，後續就吃不到福利了，原因就是智能化的發展沒有跟上。
比如車內的智能座艙，智能語音控制，智能網聯，人機互動，甚至包括語音導航，合資車企跟國內車企都是存在一定差距的，就更別提智能駕駛了。但是特斯拉除外，只有特斯拉有能力勉強跟國內新能源汽車有一戰，其他的都不行。
新能源汽車讓底盤的調教變得更簡單，尤其是線控底盤的發展。比如線控轉向就是一種全新的轉向操縱方式，取消了轉向盤與轉向軸之間的機械連接。用電子的方式把轉向命令傳遞給轉向軸，這樣轉向傳動比就可以通過電控的方式靈活的調節。
控制系統與傳感器將駕駛員的操作系統與車輪的執行系統連接在一起，這樣控制系統就可以通過計算分析當下車輛的狀態主動調節汽車轉向，這就是智能駕駛轉向的基本原理。
幾乎所有的新能源汽車都使用了線控懸架。懸架系統可以通過通信接口獲取當下車輛的狀態，以及路況信息跟駕駛員的操作意圖，通過ecu來控制懸架的執行機構，執行機構可以改變懸架系統的剛度，阻尼係數，以及車身高度等參數，來面對不同的路況提高操控的穩定性，改善乘坐的舒適性。
線控底盤技術的出現讓我們國產汽車在底盤控制方面，真正的實現了彎道超車。汽車底盤技術已經不再是我們的端板，而是長項了。
新能源汽車真正的技術其實是體現在智能駕駛上面，現在幾乎所有的國內車企都在布局智能駕駛。國內的智能駕駛以華為的鴻蒙智行為第一梯隊，引領着智能駕駛的發展。
華為的主動安全系統aeb剎停速度最大可以達到120km/h，即便是倒車也可以觸發aeb剎停，在60公里以內都是可以剎停。
華為的智能駕駛，聲稱在全國範圍內，只要有路就能開，覆蓋了全國40000+城鄉鎮。截止到2024年4月，華為的智能駕駛總里程已經超過了2億公里。
智能駕駛需要數據不斷的去訓練算力，積累的數據越多，越能提高後面智能駕駛的水平。這是一個正向的發展。
所以在智能駕駛領域，誰掌握的數據多，誰就發展的好，而且會發展的越來越好。顯然我們在智能駕駛領域已經非常領先歐美日本等汽車廠商了。他們即便是現在發力，因為缺乏數據，也不可能追得上我們。
新能源汽車的豪華，就是通過科技來定義的。而這個定義權在我們國產車手中，尤其是在智能駕駛領域。
