保時捷Panamera 4S E-Hybrid：帕梅混動

保時捷 Panamera 4S E-Hybrid 令人印象深刻，但我會跳過它最奇特的技術

它的性能令人難以置信，但其超技巧主動懸架卻讓人感覺不太對勁。

售價 128,795 美元的新款保時捷 Panamera 4S E-Hybrid 的才華橫溢，確實令人驚嘆。你可能會駕駛它數周、數月、甚至數年，卻永遠無法體驗到它的全部才華。保時捷的所有優點——令人難以置信的車身控制、卓越的平衡、抓地力和響應——都呈現出來並且正確無誤。但這輛車給人的第一印象是如此平靜、舒緩和奢華，我不確定你是否會深入研究它平靜的日常功能。從某些方面來說，這對保時捷來說是美妙的音樂。任務完成。 Panamera 明確希望擁有多重個性，天哪，它做到了。

然而，不利的一面是，Panamera 並不完全要求你抓住頸背並真正驅動，儘管當你這樣做時它會以所有正確的方式做出反應。我想我想說的是，在大多數情況下，4S E-Hybrid 感覺像是一種安靜、平靜和真正的縱容體驗。但它並不一定會以保時捷式的運動方式讓人感覺特別。您是否想要一輛只有在非常努力的情況下才能展現出其內在的保時捷特質的保時捷？或者即使您只是在城市中輕輕遊動，也能自豪地展現其敏銳性和非凡的敏捷性？

在深入探討這個問題之前，我們先來看看這個範圍。這款入門級汽車是售價 104,795 美元的簡單樸素的 Panamera，搭載 2.9 升雙渦輪增壓 V-6 發動機，功率為 348 馬力，扭矩為 369 磅英尺。售價 111,795 美元的 Panamera 4 增加了全輪驅動系統，但仍然是純粹的 ICE 車型。最高端的是動力強勁的 670 馬力Turbo E-Hybrid，只要有幾個選項，它的價格就可以輕鬆超過 200,000 美元。正如我們最近發現的那樣，這是一種令人驚嘆的性能和可以發揮各種技巧的新主動騎行系統的體驗。

今天我在德國駕駛着價值 117,495 美元的 4 E-Hybrid 和價值 128,795 美元的 4S E-Hybrid。兩者都使用 2.9 升 V-6 發動機，但這裡配備了電動機，該電動機現已集成到八速 PDK 變速箱中。 187 馬力、331 磅英尺的電機使用容量增加 45% 的 25.9 千瓦時電池組。 EPA 數據尚未公布，但預計電動續航里程約為 45 英里。僅靠電力驅動，E-Hybrid 的時速也能達到 87 英里/小時。入門級混合動力車的發動機調校狀態較低，功率僅為 300 馬力，但與電機相結合可產生 463 馬力和 479 磅英尺的健康功率。 4S E-Hybrid 的功率為 536 馬力，扭矩為 533 磅英尺。它應該在 3.5 秒內達到 60 英里/小時。所有這些瞬時扭矩和靜音電動汽車進步的懲罰是什麼？除了增加的成本之外，混合動力車型還重了約 700 磅，總重量遠超過 5000 磅。

讓我們重點關注 4S E-Hybrid。在這種情況下，它配備了 7150 美元的 Active Ride 系統，加上可選的 21 英寸車輪和 4740 美元的運動套件，包括運動排氣、後轉向和後差速器的扭矩矢量。我們之前已經介紹過特技騎行系統的工作原理，但本質上每個阻尼器都連接到電動液壓泵，該液壓泵提供“體積流量”以對路面和駕駛員的輸入做出反應。這個強大的系統可以有效地將車輪提升到顛簸處並將其推入壓縮狀態，從而實現異常平穩的行駛。它的有效性使得不再需要防傾桿，並且阻尼器可以主動抵消俯衝（在制動時抬起汽車前部並將其後部向下拉），甚至使車身傾斜到角落。

有多種駕駛模式：默認的 E-Power，其次是 Hybrid Auto、E-Hold 以維持當前電池電量，以及 E-Charge。運動模式可確保內燃機始終運行，並將電池電量保持在最低水平以提供輔助，而運動增強模式可將電池電量保持在 30% 左右。例如，後兩種模式可通過“舒適”、“運動”和“運動加”懸架設置進行定製。有趣的是，懸架僅在舒適模式下才充分利用主動駕駛功能（急轉彎、抬起車頭以及在制動時蹲下後部），因為保時捷認為，在艱難駕駛時，一定的側傾和更自然的感覺至關重要。

我們很快就會得到更快的東西。但首先，Panamera 確實是一款出色的豪華車。材料、裝配和表面處理都非常出色，儘管用戶界面相當棘手，但如果您嘗試堅持使用本機導航系統，一切確實感覺非常舒緩。運動排氣並不完全具有音樂性，但它增加了一點暗示，表明 Panamera 不僅僅是 S 級競爭對手。轉向乾淨且非常精確，後轉向幾乎看不見。無法調整再生水平，因此這裡不能使用單踏板駕駛，但這確實使 Panamera 的駕駛變得非常容易和直觀。然而，再生制動和摩擦制動之間的切換有點不穩定。

發動機一旦啟動，就會具有令人愉悅的轉速品質，但沒有老式 V-8 的根深蒂固的品質和特徵。哦，好吧，這就是我們生活的世界。變速箱非常平穩和快速，性能強勁，但從未感覺像 3.5 秒內 0-60 英里/小時加速那樣強勁。這個角色比天哪更輕鬆。

那麼，就到“主動騎行”吧。太奇妙了。超現實的。令人印象深刻，它減少潛水、下蹲和翻滾的感覺和不適的方式比我嘗試過的其他此類系統有效得多。然而，我討厭它。也許這就是我身體的構造方式，但乘坐的柔軟性讓我感到茫然，踩剎車，然後看着並感覺車頭升起，這是非常不自然的，立即引起了一種揮之不去的噁心。撇開我自己虛弱的胃不談，我只是不明白汽車的行為與真實和自然的相反對於舒適性或性能來說是一件好事。這感覺像是一場聚會的把戲，而不是真正的工程解決方案。

話雖如此，在“運動”和“運動增強”模式下，Active Ride 的表現相當驚人。身體滾動存在，但受到嚴格控制。結合汽車出色的入彎響應，4S 似乎突然減輕了數百磅，您幾乎可以感覺到它在地面上保持完美接觸面的效率。大型Panamera真的開始流動了，在德國相當完善的公路網絡上，很難察覺這輛車到底有多重。它從來都不像一輛真正反應靈敏的跑車，但作為運動型轎車，Panamera 有一種理智、超精確的感覺。我不確定這是否令人興奮，但它令人滿足。

然而，對我來說，主動騎行將是一個我不會勾選的選項。我欣賞終極控制，但更喜歡更強的聯繫感和機械真實性。我會選擇混合動力車而不是價格稍便宜的純內燃機車型嗎？再說一次，不。對我來說，增加的性能很有吸引力，但這款車是如此精緻，純電動模式不會改變遊戲規則。那麼為什麼要攜帶所有額外的重量和複雜性呢？如果您想要或需要電力功能，那麼這是一個很棒的套件。我只是希望更多的時候感覺更令人興奮。