某汽車類投訴平台部分截圖
汽車在交付的那一刻往往就意味着其已經經受住了最嚴格的檢驗——不管是在硬件層面還是軟件層面。造車新品牌這兩年不斷增多，其中幾乎每一個品牌在交付後都不得不面對質量危機。這包括車機死機、設計缺陷、產品可靠性問題等等。其中有些問題看似很小，但這不僅影響客戶體驗，甚至還會給所有交通參與者帶來危險性。在真正有豐富經驗的主流車企中，這種情況根本不會出現，因為這樣的產品是沒有機會下線並在市場上流通的。真正的主流汽車企業從來不生產beta版產品。
可以看出來，目前一些新品牌在產品開發上，盲目地強調快，將汽車直接等同於電子產品，甚至放言車輛的生命周期要縮短到三年之內。但實際上，即便是手機的更換頻率也是遠超三年，更何況與人身安全息息相關且售價遠高於手機的汽車。正是因為推崇這種快消式造車的邏輯，這才導致他們在汽車產品開發周期上極致壓縮，產品整體開發周期都不到兩年。這樣雖然看似很快、產品很新、技術上馬很勤，但實際上根本無法完成整車最基本的環境和道路耐久測試。
新車在出廠前，廣汽本田質檢員認真檢查車輛細節
在主流汽車品牌中，所有的產品在上市前都需要經歷兩個完整的冬夏環境以及道路耐久試驗，驗證產品沒有問題之後才能推向市場，這一整個周期最低限度都在30個月。特別是跨國車企，這種要求幾乎雷打不動，要做到充分地驗證以保證整車的品質。比如廣汽本田，產品的完整開發+驗證周期始終堅持48個月，會讓產品完成ET/PT兩輪冬夏兩季的環境和道路綜合耐久試驗，確保產品沒有設計和製造的質量問題後才能推向市場。
讓產品經歷完整的耐久測試是保障汽車品質可靠性的最基本要求。如果開發時間被大量壓縮，在消費端看來似乎是產品速度快，看似研發能力更強、機制更靈活，但事實上卻是產品可靠性和耐久性的下降。對消費者用車體驗而言，就意味着汽車的品質更加脆弱，這就是一把雙刃劍。當然有人會說，諾基亞曾經幾層樓掉下去都還能使用，但這個功能在智能機時代已經不需要了。然而，汽車不是手機，汽車的使用直接關乎着駕駛者和乘坐者的生命安全，一旦出現事故，就沒有第二次選擇機會。
廣汽本田榮獲2023中國汽車保值率風雲榜半年榜合資廠商第一
產品開發周期長，也就意味着產品換代節奏慢，在短期的競爭中會處於一種“弱勢”地位。但是汽車並不是簡單的電子產品或者快消品，不是使用三五年就必須換掉的手機，它是一個需要有安全保障且使用年限很長的產品，保養好的車型能在道路上安全行駛超過20年。在廣州這樣的一線城市，馬路上依然能見到7代雅閣。所以那些本着對用戶負責，經歷完整的耐久測試的車型，換代周期都會顯得很漫長。
我們以廣汽本田的雅閣車型為例，這款已經誕生了47年的產品，平均換代周期長達五年，目前已經誕生了11代。一方面通過代際傳承不斷壘實產品質量、給予用戶優良的用車可靠性，另一方面以用戶為中心給予用戶最新潮的設計、舒適豪華的用車體驗，讓它成為了全世界範圍內都非常受歡迎的B級轎車。這也正是廣汽本田等主流車企一直堅持的造車長期主義。
廣汽本田雅閣e:PHEV車型圖
從宣布造車到建設工廠、產品發布僅僅只需要三四年，這是汽車新品牌所謂的“速度”。短期內新造車實力快速鋪產品的節奏看似很有優勢，但這種違背物理規律、賭博式的產品開發節奏可能會導致產品質量和口碑快速下滑，影響品牌的長遠發展。所以長遠來看，造車“慢”亦是一種“快”，對品牌發展來說，它正是一種長期主義。
電子快消品，開發理念下的“安全隱患”
汽車新品牌在產品開發上引入了很多電子快消品的開發理念，讓汽車設計和功能配置也受到了影響。比如車內觸控大屏尺寸越來越大，集成的功能越來越多，這給操作帶來風險。所以主流車企在座艙屏幕的使用上都較為嚴謹。
廣汽本田雅閣e:PHEV內飾圖
我們來看廣汽本田，一直保持着以人為本，安全用車的原則，沒有一味追求大屏幕帶來的“科技感”，堅持在每一款車型上都將用戶常用的功能採用實體按鍵、比如一定會保留換擋桿、空調相關、除霜除霧等功能實體按鍵，確保用車的安全性，即便屏幕宕機，依然還有物理按鍵可以保障換擋、空調、除霜除霧等功能的正常使用，從設計上實現功能安全的保障。
針對觸控大屏帶來的安全風險，E-NCAP甚至已經開始制定相關的安全評價標準，未來採用全觸屏的車輛，這導致安全評價會被降級。
另外，汽車軟件的OTA模式在某些方面對車輛的安全性也會產生一定的危害。車輛OTA的初衷是為了解決車輛存在的軟件缺陷，以及給車輛升級一些軟件功能。特別是現在的智能駕駛等方案推出後，很多造車新品牌急於通過“智能駕駛”的概念來吸引用戶，推出各種激進的智能駕駛方案雛形——即所謂的“beta”版。這實際上就是未經過充分驗證的版本，希望後續不斷通過完善軟件算法，再OTA給用戶。在這個過程中，用戶實際上成為了“試驗小白鼠”。
功能安全的設計在主流車企的開發標準中都是DFMEA的嚴控項，比如在廣汽本田的車型開發標準中，如果某項功能存在明顯的用戶安全風險，就會從開發流程上禁止應用。而根本就不會出現“beta”版軟件投放到市場的可能以及通過誇張的智能駕駛技術宣傳來誤導用戶的行為。所以我們看到的現狀就是在智能駕駛方面，廣汽本田等主流合資車企技術似乎是保守的，實際上它們在研究方面一直保持着行業領先的水準，而交給用戶使用的版本都是能確保用車安全的技術。
比如在2021年本田就已推出了全球首款可合法上路的L3級自動駕駛量產車（本田Legend Hybrid EX），但面對整個社會環境及尚不完善的法律，本田仍會將重心放在提高可靠性上。
Honda SENSING 360
比如在去年所發布的Honda SENSING 360技術，該系統就運用了本田在L3自動駕駛技術研發中積累的諸多知識和經驗。而與新造車更注重領航輔助駕駛能力的研發相比，Honda SENSING 360系統的升級重點放在了改善某些事故率較高的特定場景上，比如視野受限的交叉路口會車、側後行人規避、改善彎道輔助駕駛體驗等方面。可以看出，主流車企所關注的重點是不一樣的。
同樣是在去年發布的本田車機系統Honda CONNECT 4.0，其核心的功能並不是多塊大屏、娛樂化，而主要是通過大數據和人工智能分析，從“周圍環境的監測”“車內乘員的守護”“車輛狀態的診斷”三個維度，實現“提前感知，預先守護”，進一步提升駕駛安全性。和Honda SENSING 360技術一樣，Honda CONNECT 4.0的研發都是在一個目標下進行的：實現“2050年交通事故零死亡”的目標，致力於安全智能化技術的研發。
汽車是關乎用戶安全的產品，絕非是電子快消品。理念上的差距反映在產品上，也產生了極大的使用體驗差異。真正守護消費者的產品，不是那種花哨的存在。
電動化，主流車企才是技術革新核心力量
在目前的國內市場，儘管新能源汽車市場火爆、一些新造車品牌在互聯網的營銷話術中也是各種“領先”，但與主流車企相比，技術上實則根基虛浮。我們以混動動力技術為例，目前一些車企，為了快速切入到新能源汽車市場，選擇了增程這種技術簡單但早期被主流市場淘汰的混動技術，短期內在銷量上也取得了一定的成功。但是增程技術雖然在大容量電池包的加持下，彌補了一些技術本身的缺陷，但實際在車輛出現虧電時，車輛的能耗、噪音、動力性都會變差，在能耗和用戶體驗上遠不如其他混聯式混動技術。
從用戶體驗到能耗和環保的考慮，主流車企中很多都積累了多套混合動力技術，來應對不同車型的需求。我們以本田為例，它們開發了四套混合動力技術。在1997年就推出了第一代IMA，應用在本田insight、CR-Z等車型上，後來一共發展了6代。此後基於能耗和用戶體驗的需要，針對不同級別車型開發了三套混動技術，分別為i-DCD、i-MMD以及SH-AWD，分別適配小型車、中型車和大型車。
本田第四代i-MMD e:PHEV雙電機兩擋插混系統
目前廣汽本田的皓影、雅閣等PHEV/HEV車型應用的就是第四代i-MMD混動技術，這套系統的工作模式主要由純電驅動模式、混合動力驅動模式和發動機驅動模式，基於電池電量和車輛負載智能切換各種駕駛模式，讓用戶獲得良好的電動化體驗的同時，還能實現最佳的能耗控制，也不存在虧電導致的能耗和用車舒適性弊端。
即便是在純電動車領域，雖然本田等車企投入到市場的車型較少，但實際技術積累並不落後，甚至可以說是領先。在1997年本田就推出了第一款基於鎳氫電池打造的EV PLUS車型，在電動車開發領域有着二十多年的經驗。隨着國內市場對電動車消費的熱情高漲，廣汽本田將會在電動車領域持續發力，計劃今年推出第二款電動車車型e:NP2極湃2，該車很好地繼承了廣汽本田的造車理念，在駕駛體驗和乘坐舒適性上下了大功夫。接下來，廣汽本田還將推出一系列成熟可靠、富有駕趣的電動化產品，為消費者帶來“更好開”“更有趣”“更有范”的電動生活體驗。
廣汽本田e:NP2極湃2車型圖
從廣本的電動化布局來看，相比一些新造車企業項目的盲目上馬、逐利經營等短視行為，廣汽本田的規劃和發展路徑其實非常清晰。相對於all-in式單一動力架構的發展，廣汽本田更注重可持續的發展。電動車發展不是短跑，需要長期的競賽，而實力短缺者往往希望打快戰。但廣汽本田不論是在研發實力、品質保證，亦或是在長久的售後保障方面，都更具可靠性。
相比之下，某些新造車品牌長期割用戶韭菜，最後企業倒閉讓用戶叫苦不迭。這都是發展短視、實力缺乏的結果。消費者也需要繼續警惕並防範這種風險。
技術積累需要時間，部分新品牌因為造車時間短，現階段只能用最簡單的技術包裝來實現“遙遙領先”，而作為主流車企的本田，通過多年的技術沉澱，在電動化領域已經積累了各種方向的新能源技術，只是在互聯網的聲量上，營銷過於低調和內斂，被部分輿論攻擊，誤導消費者對其技術積累的認知。
在當下的社會消費環境，很多網紅電子消費品，枉顧用戶使用的可靠性和安全，通過營銷等手段，短期內在銷量榜單中佔據了一定的地位，但是因為經不住市場的長期檢驗，很快就成為了過往雲煙。而汽車是一種關乎用戶安全的產品，只有真正在產品和企業上都做到“安全”的企業才能真正獲得市場認可，持續發展。當然，主流車企在當下的社會消費環境中，一方面要加快轉型，迎接新的消費趨勢和需求，另一方面更要堅守造車基本底線。造車是一個長跑賽，也是一次新的淘汰賽，只有堅持到最後才是勝利。
