在一間看似酒店的小屋子裡，李想用最簡單的前置攝像頭，拍下了一段話。
1、汽車行業門檻高是假的。
2、其實研發不需要花那麼多錢。
3、只是因為過去30年沒有競爭。
4、傳統車企OTA能力很差，想幹掉新勢力，傳統車企不能只吹牛，得行動。
這四句話，透漏着李想對傳統製造業的無情蔑視，的確在2023年理想汽車取得了巨大的成績，完成了兩倍於傳統車企雷克薩斯的銷量數據，並且單車價格較高，如果從用戶群體角度來說，理想是成功的。
但理想的成功是在特定時間、特定情況下帶來的，其目前還處於市場保護期，並沒有真正意義上處於一個核心廝殺市場。
一方面，電動化的支持力度依然非常大，新能源車不限行的優勢就已經比傳統燃油車增益20%左右，路權加分明顯，同時省去購置稅的特點，從購買端又能節省大概8%的成本。
另一方面，理想汽車的銷量都是在國內市場完成，還沒有真正進入海外市場，在不同的市場中都取得成績，才能算是真正意義上的成功。
的確，當下的汽車行業造車門檻不高，其實一直以來想要造出一台車的難度都不大，有生產資質，有生產線就能造出一台車。
同樣，如果只是造出一台車，的確不需要太大的研發投入，目前從產業鏈的整合能力來看，只要手握資金開啟招標方案，就能從白車身到設計，從發動機到電池完成招標，不需要任何研發投入，只要通過整合採買就能造出一台車。
李想說的沒錯，造車不難，不需要門檻也不需要研發投入。
但他在混淆視聽，造車和造好車的概念完全不同，高成本造出一台落後技術拼湊出來的高配置新能源車，和低成本造出一台耐久、穩定、技術主流的燃油車，是兩個完全不同的產品。
採買意味着出讓利潤，將研發成本轉讓給供應商，核心還是需要大量的研發投入，體現在整車端的問題就是定價高，因為成本壓縮不下來。
同時，採買而來的產品核心技術都不夠主流，供應商會優先給核心夥伴供應頂級配件，分層供應給其它企業常規產品，用來在產品上打出差異化。
比如說，過去燃油車時代愛信提供給自主品牌的是二代6AT，但豐田用的卻是三代6AT，並且底層的軟件調試對豐田產品更加走心。
同樣是愛信6AT，從出身就已經有差距。
雖然是電動化板塊，但理想的產品依然有內燃機，就說當下的理想L7，裝備1.5T渦輪增壓發動機，這台發動機的最高熱效率只有40.5%。
沒錯，我用的就是“只有”。
不用來直接驅動車輛的增程器，其實熱效率都很高，大量的國產增程器已經進入到了43%+陣列，理想的這台1.5T還在40%徘徊，並且高熱效率工作區間也要更短。
另外作為大量採購零部件的理想汽車，自動駕駛輔助表現並不好，電池、電機也都是採買。比如說電機，前電機為輔助驅動，直接用的就是長城的蜂巢，後電機用的是聯合、華為、博格華納。
核心零部件都是採買，自然不需要研發，更不用提門檻有多高，掏錢買就行了，搞什麼研發。
當然，這只是理想汽車的思維和現狀，事實上汽車產業仍然是需要大量研發投入的，從長城到比亞迪，從吉利到長安，中國汽車工業的發展都離不開月薪8000元的工程師夜以繼日的付出。
對於理想來說，其只是吃個現成，通過組裝的方式造出一台整體都不錯的產品，但別忘了理想只是吃了個行業工程師的紅利而已。
讓理想汽車走出國門，就知道核心研發的重要性，不同地區的消費需求和法律法規都不同，單純意義上的整合，很難真正替中國汽車說話。
如果每個企業都和理想一樣，採買的還是外國零部件。比亞迪每年超過100億的研發投入，9萬人的研發團隊，到了李想嘴裡就是“門檻低”、“不需要很大的研發”。
我只能說，企業文化不同而已，一家之言扭曲行業現狀，是行業的悲哀。
