記者 時培磊 李家澍
打一輛無駕駛員、無安全員的全自動駕駛出租車在深圳已不再是新鮮事。不久前，深圳市坪山區頒發了首批智能網聯汽車無人商業化試點通知書，成為首個全無人出租車商業化試運營區。
目前，全無人出租車因其新穎、價格優惠受到部分市民的青睞。齊魯晚報·齊魯壹點記者探訪了解到，目前深圳無人駕駛出租車市內行駛速度普遍在每小時三四十公里，費用一折。路況較好的情況下車輛行駛較為平穩，遇到加塞、並道等路況時容易出現急剎。目前，無人駕駛出租車仍處在起步階段，僅支持限定區域內的點對點運行服務，離隨時隨地隨叫隨到尚有很遠的路。
行駛邏輯以預防為主只讓不搶，有時會急剎
百度旗下自動駕駛出行服務平台蘿蔔快跑是深圳市坪山區首批智能網聯汽車無人駕駛商業化試點運營企業之一，可在轄區開展L4級無人駕駛商業化收費運營。
根據《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，駕駛自動化系統可劃分為 6個等級。L4級自動駕駛是指高度自動駕駛，能夠實現駕駛全程無需駕駛員任何操作，但也會有限制條件，比如限制車輛車速不能超過一定值，且駕駛區域相對固定。
在坪山區的交通幹道上，不時能看到車頂裝着雷達和攝像頭的無人駕駛出租車行駛。記者體驗發現， 5公里的路程，無人出租車用時17分鐘到達，顯示費用為34元，試運營期間，打車費用1折，實際支付了3.4元。
深圳南山區也是無人自動駕駛出租車的試點區域，但該區域路況較為複雜，無人出租車都配備一名安全員，南山區尚未開展商業化試點，體驗車輛均為免費。該區域車輛和坪山區的運行模式相同，車輛僅支持點對點的運送服務，不能超出劃定範圍。
“南山區還沒有開始商業化試點，一年多的時間，測試體驗車輛一直都是免費的。”蘿蔔快跑無人出租車車上工作人員介紹，“車輛基本上沒有空閑的時候。”因測試階段投入的車輛是有限的，加上現在是免費試乘，叫車的乘客較多，有時會出現長時間等車的情況。
據工作人員介紹，他們跟車的作用主要是應對突發情況，保障車輛和乘客安全。在出現急剎、追尾或車輛卡在某個地方無法駛出時需要干預。“一般情況下，不需要我們去操作。”
記者發現，無人駕駛出租車在確定好出發點和目的地後，出行方案由系統劃定，即便有時會出現多繞路的情況，用戶和安全員也沒法更改。“它也是有行駛軌道的，只是是虛擬的，有時候你會感覺到有頓挫感，其實它是在朝虛擬軌道上去調整，出了軌道，它要想辦法回去。”
“它比起人來說，會刻板一些，肯定沒有人駕駛那麼靈活，速度相對慢一些，但也不會差太多。”工作人員介紹。體驗中，記者就曾遇到過車輛“呆板”的時候，在紅綠燈讀秒快結束時，或者有匯入車輛、行駛至Y字路口，或者變道時，車輛出現急剎或是長時間等待的情況。“它的邏輯還是預防為主，只讓不搶，如果測算可能發生碰撞就會剎車。”
“硬件和軟件的配合度沒有那麼強，目前在這麼多干擾項的情況下，能夠靠它自己走過來已經很不錯了。”據多位工作人員介紹，車輛測試以來，無人駕駛出租車在乘坐體感上在不斷進行改進和完善，“最明顯的就是需要人工干預的次數越來越少了，急剎或者頓挫也比以前少很多。”
“路況比較好的時候，跟自己開車差不多，障礙物都能避開。現在我們主要應對的還是被動發生的事故。”據多位安全員稱，他們都曾遇到過一些小事故，這種情況很少出現，並且屬於被動的一方。“比如上下班的時候，電動車很多，有不遵守交通規則的會亂沖剮蹭，等紅綠燈的時候，車輛剎車後，後車可能會撞上你。這種情況基本上沒有辦法掌控。”
談及未來無人駕駛出租車會否實現隨時隨地上下車，幾位安全員均表示， “目前沒有設定軌道的地方它是不會走的，要想跟人類大腦接近，要做大量技術攻關。”
法律法規、標準還不健全，大規模商業化尚需時日
自去年起，智能網聯汽車企業就在重慶、武漢等地開展無人出租車試運行。今年6月份，深圳發出全無人駕駛出租車商業化試運營的牌照後，上海、北京等地的無人駕駛試行也迎來新進展。7 月 7日，北京市高級別自動駕駛示範區工作辦公室宣布正式開放智能網聯乘用車“車內無人”商業化試點。
各智能網聯企業也一直在“穩步擴區”，像蘿蔔快跑目前運營範圍已經覆蓋北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等城市，截至2023年一季度訂單總量已超過200萬。用戶日活也在增加，2022年蘿蔔快跑平台活躍用戶數量較2021年增長近2倍，在2022下半年出行環境逐漸穩定的情況下，蘿蔔快跑月內復乘率穩定在50%以上。
不過，形勢看起來一片大好的無人駕駛是否會成為出租車市場的下一個風口目前尚無定論，全無人出租車還處在試運行階段，離真正的市場化、商業化運營還有一段路要走。
天使投資人、資深人工智能專家郭濤在接受齊魯晚報·齊魯壹點記者採訪時表示，目前整個自動駕駛市場還處於L2向L3發展的階段，L4級自動駕駛技術（即在有限場景內實現高度自動駕駛）並不成熟，也存在一系列的成本、安全和法律等問題，行業還處於小範圍落地試點階段；而L5級別無人駕駛，受制於自動駕駛技術發展和法律法規滯後等因素影響，無人駕駛出租車距離大規模商業化應用還需要很長一段時間，或將在2030年前後出現轉折點。
當前不少消費者對自動駕駛技術顧慮重重，自動駕駛方面的法律法規、標準還不健全和自動駕駛保險和事故賠償政策也不完善，服務平台需要持續加強與自動駕駛企業技術合作，嚴格在特定區域內運營，切實保障用戶的利益和安全。
成本和價格問題也是需要正視的問題，目前蘿蔔快跑試運營階段給出了1折優惠，但優惠福利期過後，如果不作調整按照5公里34元的價格，遠高於普通網約車，很難被用戶接受。
深度科技研究院院長張孝榮接受齊魯晚報·齊魯壹點記者採訪時表示，全無人駕駛出租車要實現真正的市場化需要因地制宜的分析。其發展必然不是轟轟烈烈大面積推廣，而是需要通過試點一步步糾錯，逐漸克服一些難點，進一步完善相關產品、基礎設施和與之配套的社會系統。
技術是實現全無人駕駛的主要挑戰。我國疆域廣大路況複雜，當前無人駕駛技術對複雜環境的適應性、安全性以及實現全天候運營的能力仍然有待提升。此外，由於無人駕駛出租車事關乘客和其他道路參與者的生命安全，對其核心技術的可靠性和抗干擾能力也提出了較高要求。
此外要調整法律法規和道路交通管理制度，以適應需求。無人駕駛出租車的推進過程中需要制定更為明確的法規來規範其運營，保障安全和責任問題的合理分配。
另外，對於入局的服務平台而言，他們需要通過技術研發提升無人駕駛車輛的AI性能和安全性，持續研發和創新相關技術，提高其適應複雜交通環境的能力；積極與政府合作，參與相關規則和法規的制定，爭取政策支持和信息資源。同時，積极參与市場准入和監管的構建；重視並提升用戶體驗，提供方便、可靠且質量上佳的出行服務。積極收集用戶反饋意見，並根據用戶需求不斷迭代和優化產品和服務；建立完善的風險管理和安全防範機制，保障無人駕駛車輛的安全和乘客的生命財產安全。
需要做的工作還有很多。
牽扯多方利益，普及將是漫長的博弈過程
就無人駕駛出租車的普及將會帶來的影響，不少網友表示網約車司機和出租車司機首當其衝。
在網約車市場競爭白熱化的背景下，無人駕駛提供了一個新賽道，近期包括滴滴出行、T3出行、曹操出行在內的幾大網約車平台，不約而同地公布了在自動駕駛出租車（Robotaxi）領域探索的新進展。曹操出行將攜多家智駕企業共建商業智駕出行平台；由滴滴打造的首款未來服務概念車車型正式亮相，並將於2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合派單。但就目前而言，幾家網約車平台投入試運行的無人駕駛車輛十分有限，技術也不成熟，更多的是在採集數據，完善系統。
無人駕駛對於網約車降低人工成本有明顯作用，此前滴滴曾發文透露，2020年滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。但從網約車司機的角度而言，未來他們或將被無人駕駛出租車取代。就此，齊魯晚報·齊魯壹點記者採訪多位網約車、出租車司機，他們均表示，目前並未受到影響，至少近一段時期而言不可能被大範圍替代。
網約車張師傅認為，目前而言無人駕駛網約車並不具備大範圍推廣的條件，在很多路況複雜或狹窄的街道，無人駕駛的出租車根本沒法勝任，如果無人駕駛網約車只能在限定區域內行駛，它的消費群體會非常有限。“現在大家都趕時間，叫個滴滴幾分鐘不來可能都會取消，無人駕駛的出租車不會像人駕駛的那樣高效，趕時間的不會選擇。”
出租車司機王師傅則認為，如果大家都遵守交通規則，無人駕駛網約車是可以的，但人多的地方，違章的情況時有發生，這種複雜的路況，無人駕駛出租車難以靈活應對。
正如深度科技研究院院長張孝榮所言，全無人駕駛出租車距離市場化還需要進一步克服技術挑戰，完善法律法規，加強合作機制，提升用戶體驗和風控能力。同時，需與政府、社會各方合作，形成良好協同互動，而這個過程牽扯多方利益，是一個漫長的博弈過程。
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