華為造車的概率，隨着“王軍停職”的網傳信息，變得更大。
雖然現在華為還沒開始直接造車，但目前已經有了多種入局模式。從華為汽車的主營業務來看，第一種是華為hi模式、第二種類似tier 1的零部件供應商模式、第三種就是華為智選車模式。
而王軍主管的是hi模式，還有汽車零部件的業務；余承東，主導的則是智選車模式。兩者所涉及的品牌產品，王軍對應的是極狐阿爾法s 華為hi版車型、阿維塔11等車型，以及汽車零部件業務，這幾年的進展，不算順利。
余承東負責的智選車模式，問界2022年累計交付7.5萬輛，而且後續還有江淮、奇瑞等大廠選擇與其合作。兩個人，兩個發展模式，哪種更適合華為，雖然官方沒有明說，但局外人來看，肯定是余承東的這套模式，更適合近幾年的華為汽車。
接下來，如果余承東獨掌大權，之後的華為汽車，會如何發展，成了業界比較關心的問題。
華為的路線選擇，余承東穩了？
外界看待這次“王軍停職”的網傳消息，可能都會往一個方向上引“長期以來的內部路線pk”的結局。王軍反對華為造車，而是主導與車企之間的合作關係，投入大量成本放在ads自動駕駛方案的落地，以及各種測試上。而實際上，這更像是華為汽車業務板塊的路線選擇。
關於現存的汽車業務，華為內部分歧很大。
一方面，是做新時代的tier 1，給車企提供硬件，以及全家桶式的智能駕駛解決方案。但尷尬的局面，是這種方案，前期投資巨大但後期回血能力不算強；打個比方（價格僅作為參考），一台車，售價30萬左右，那麼華為提供的一套全家桶解決方案最後能賺取3-5萬左右的利潤，這種利潤對於華為來說只能算“薄利”，既然是薄利，就得多銷。
那關鍵問題，“銷”的不多。阿爾塔今年1月份銷量，不足300台，北汽極狐阿爾法s，今年1月份也總共只售出了不到700台，那麼即便都是華為hi版，這個數量也不算大，回本的能力也不夠強。而汽車業務，是華為最燒錢的部門，一年投入的費用大概能花掉十幾億美元。再有，華為智能駕駛關鍵人物蘇箐的離職，更是讓這個業務板塊不被看好。
相比之下，與更多車企深度合作、盈利捆綁的智選車模式，除了提供零件與解決方案外，還在產品設計、營銷、銷售渠道等方面全面參與。從設計，到營銷，華為全發麵介入的模式，確實要比hi模式更容易賺錢。但依舊看不到盈利的可能性。
這麼理解，華為汽車業務的兩條發展路線，兩個共通點：都很燒錢、目前都沒盈利。
第一種，和小廠家合作，走量不容易，短期內無望實現；汽車大廠不選擇與其合作，可能是考慮到以後不會被關鍵技術“卡脖子”，選擇自研的占多數。而第二種，理解為華為“間接”造車即可，華為負責一切車型的主導工作，而車企只負責造車。
對於華為來說，即便汽車業務目前沒有盈利可能，但投個幾十億美元，應該不是問題，放着兩個模式再發展幾年的能力，還是有的。但，今年剛開年，王軍就停職了，這不是內鬥的結局，而是華為今年要面臨更大的壓力。
這股壓力，來源於美國的制裁。
華為如果真造車，也是被逼無奈？
根據路透社等外媒消息，美國拜登政府已經停止批准美國公司向華為出口大多數產品的許可證，包括wi-fi 6、wi-fi 7、雲計算產品，哪怕是高通的4g芯片，都在出口黑名單之中。在這一系列的壓力之下，華為不僅僅是手機業務受到影響，包括ict基建、智能終端、雲服務這些主營業務，也將備受壓力。
現在華為的主力旗艦手機，用的就是高通旗艦芯片的4g閹割版，繞開了早前一波的美國制裁方案；筆記本電腦，用的是英特爾和amd提供的cpu等，系統是windows。而這些業務，被華為內部命名為“終端業務”，是一個和美國供應鏈深度綁定的板塊，去年帶來了1013億元的收入，是三大主營板塊銷售額第二高的產業。
在過去幾年時間裡，華為的智慧屏、可穿戴設備中，有較大一部分產品使用的都是28納米以下先進工藝的芯片，短時間內完成“去美國”化的可行性不大。所以，極端情況下華為的主要業務板塊之一的“終端業務”一定會受到影響。
做個推測，斷供之後，華為的手機、平板電腦業務，都會受到影響，最慘烈的情況可能會讓華為每年損失千億元。去年，華為收入6369億元，增長1億元，基本與2021年持平；如果按照今年的限制政策，那這個銷售收入可能是會降低的。損失手機業務，對於華為的影響是巨大的。
這個情況下，或許該輪到汽車業務抗住壓力了。
以我國每年2000萬台新車銷量舉例，其中新能源車銷量佔比600萬輛。以華為和其他廠家hi合作模式計算，每台車能盈利3-5萬元，如果想彌補手機業務上千億元級別的損失。那每年，至少要完成百萬輛或者千萬輛新車的銷售成績，目前來看，可能性極低。
而如果自己做，幾年能成為國內頭部車企，以目前的銷售渠道建設來看150-200萬加還是非常有可能的。把車價定位在20-30萬級別，這樣，毛收入有可能彌補終端業務上的不足，可以完全替代終端業務板塊上的收入。
換個角度想，華為造車也更有可能。華為的這套智能駕駛系統，投入了不少資金研發、測試到最後的裝車，如果和其他車企綁定依舊不能回本，這套東西不如拿回來自己用。現在，華為的車機和智能化系統有現成的，電池業務也在整合當中，銷售渠道有現成的，；換句話說華為真想造車其實很簡單，唯二缺少的是造車資質、造車工廠。
尤其是今年，余承東沒有了束縛，造車的可能性更大了。
華為如果造車，留五年時間建廠夠了？
以目前的發展導向分析，華為造車的可能性非常大，而且今年也是“華為不造車”的三年之期。目前最大的疑問，華為造車，會採用像比亞迪一樣的全產業鏈重資產布局？還是，繼續縱深延續智選車模式，讓各大車企成為華為汽車的代工廠？
兩種發展節奏，對應的結果導向是不同的。
繼續發揮智選車模式的代工生產，更像是華為是在“借殼造車”，應該是短期內依舊會保留的一種形式，但，絕對不是長久之際。什麼時候可以甩開代工生產這層關係，恐怕是要等到華為的資質齊全、工廠投產之後，三至五年時間，或許夠用。在這期間內，華為汽車也會在各品牌上投放自動駕駛功能，例如即將要亮相的問界m9，就很有可能用上華為自研的自動駕駛功能。
目前來看，與華為合作的還會有江淮、奇瑞等，但即便是品牌擴大，銷量增加，賣車賺錢的事還是多了一層關係，利潤是要被分攤的。而且，最關鍵的，品牌依舊不是華為；這肯定會間接地影響到，產品影響力和銷售情況。
余承東的野心，肯定不止於此。
華為汽車走向比亞迪的全產業鏈布局，或許才是終極形態。在汽車板塊中，華為可以很大程度上躲開美國的限制，至少車規級芯片對科技技術沒有終端設備上那麼“高精尖”。華為造車與否，等到今年第三季度末，或許會有一個明確的答覆。
