最近，比亞迪發布了全新高端品牌仰望，其首款量產SUV仰望U8在麥克納姆輪的加持下，憑藉一記“坦克掉頭“收穫了一波又一波”牛皮格拉斯”的爆贊。
事實上，人們從很早以前就思考過，並讓汽車實現了橫向行駛。而此次仰望U8使用到的麥克納姆輪，當然也不是什麼創新“黑科技”，因為這種由瑞典麥克納姆公司的工程師Bengt Erland Ilon研發的輪子，早在1972年就向美國提出專利申請，專利保護期更在1992年就失效了，因此現在可以被任意使用。
麥克納姆輪本身不能轉向，它是由輪輻和固定在外面的許多小滾子構成，輪子和滾子之間的夾角通常為45度。每個輪子具有三個自由度，一個是繞輪子軸心轉動，第二個是繞滾子軸心轉動，第三個是繞輪子和地面的接觸點轉動。輪子由電機驅動，其餘兩個自由度可自由運動。
雖然汽車橫着走早已不是什麼新鮮事，不過在日常生活中，能橫着走的私家車還是挺稀奇的。但稀奇不代表沒有，近年來業內就出現了好些“橫行無忌”的私家車。
悍馬EV
說起橫向行走，相信不少人會跟我一樣第一時間就想到了悍馬EV。基於通用奧特能平台“復活”的悍馬品牌，首款量產車悍馬EV就擁有一個名為“螃蟹模式（CrabWalk）”的四輪轉向系統。
該模式可令車輛的四個車輪以相同角度轉向同一方向,在低速時實現前後輪大角度的同向轉動，轉向幅度為10度。在遇到狹窄路況或需要移庫時，車子就能呈45度角對角線移動。同時，得益於這一模式，軸距超3米的悍馬EV也能擁有比福特Mustang Mach-e更小的轉彎半徑。
豐田坦途
跳脫出麥克納姆輪，豐田研發的一套超級全輪轉向系統也能讓汽車具備橫着走的本領。
配備這套系統，車輛可實現橫向、原地打轉、斜行等三種特殊行駛方式。
豐田這套系統的基礎在於為每個車輪安裝獨立輪轂馬達，讓每個車輪獨立轉向90度或更大的角度，使4個車輪具備獨立轉向的功能，從而使車輛實現360度任意移動。
據悉，豐田這套全輪轉向技術專利早於2019年便正式提交，在2021年9月21日正式獲批，可見豐田在該項技術的研發上早有布局。目前，該技術處於專利試驗階段，未來將有望搭載在下一代電動版的豐田坦途上。
奔馳EQG
作為硬派越野車的代表，奔馳G級即使是在純電版上也要把天生的酷帥氣質貫徹到底。
奔馳EQG同樣是通過配備4台電機，讓每一台電機獨立驅動一個車輪並對其進行單獨控制，從而有效減少轉彎半徑，實現“原地轉圈”。
值得一提的是，奔馳EQG並不是第一款能“橫着走”的奔馳。此前，在奔馳的VISION AVTR阿凡達概念車同樣也能實現橫向行駛。
Rivian R1T
橫向行駛如此酷炫，自然也備受新造車品牌的青睞。來自美國的造車新勢力Rivian品牌，旗下首款量產純電皮卡R1T同樣具備這一本領。
R1T的“原地掉頭”原理跟豐田、奔馳的類似，其四個輪子同樣可以進行獨立驅動，在掉頭時利用兩側輪胎的差速，從而做到原地轉彎。
東風猛士M-Terrain
當然，原地掉頭從來就不是外國品牌的專屬，仰望U8已經親自證明了一點。不過，在此之前，其實已經有另一個中國品牌的車型做到了，它就是東風猛士M-Terrain。
從2022開始試水民用車市場的東風猛士，成立了全新獨立品牌猛士M系列，M-Terrain就是其首款量產版車型。東風猛士M-Terrain基於全新東風猛士M-tech電動化智能越野平台打造，除了高達1000馬力的最大動力輸出、高達16000牛米的峰值扭矩之外，這款車還採用了輪邊電機技術，讓每台電機單獨控制車輪，輕鬆實現原地掉頭。
憑藉這一本領，東風猛士M-Terrain自然能令人印象深刻，但據說這款車的定價也會像仰望U8一樣“高端”，如此一來，普通用戶也只能望而卻步了。
除了上面提到的五款車型，馬斯克此前也透露，特斯拉首款皮卡Cybertruck未來也將推出四電機版，同樣可實現“蟹行”。
大家還知道哪些能“橫着走”的車呢？
我們真的需要一台能“橫着走”的私家車嗎？
不可否認，這些能“橫着走”的車確實迅速捕捉無數人眼球，甚至對高端私家車用戶人群有極大的吸引力。但熱鬧過後，我們也不禁要思考——
私家車真的需要這樣的功能嗎？
汽車橫着走其實並不是什麼新鮮事，在商用車領域和軍用車領域，這種技術就已經被廣泛應用。甚至三歲小孩玩的機器人、玩具車，也早就實現了萬向移動。可為什麼這項技術直至今天才在民用車上使用呢？
這是因為相比酷炫的技術，民用車更追求可靠性和經濟性。
在2005年的北美車展上，Jeep就發布過一台Hurricane概念車，既可原地掉頭也可螃蟹行駛。但這項技術由於結構複雜、成本高昂，而且實用性也不高，最終只能停留在概念階段。
Jeep Hurricane概念車
汽車作為一個出行代步工具，可靠、耐用是每個用戶都追求的，而無論是採用何種形式的四輪獨立轉向系統，其結構都會比普通私家車複雜更多，可靠性自然難以保證。
而從經濟性的角度來看，這種技術放在民用車上更是一種成本極高的配置。大家回想一下，這些車在宣傳這項技術時都是代入怎樣的場景中的？是不是無一例外都是在極其狹窄、複雜的路況下使用這些功能的？
非要在這種窄路掉頭，那叫作死。
但現實生活中，大家遇到這些情況的頻率有多高？除非你非要開去那些路況極端的地方——那叫作死，否則可能開五年十年的車，你都遇不上一次！
可能有人會抬杠，遇到死胡同，如果能原地掉頭不就很好嗎？拜託，你又不是天天開進死胡同里，真遇到了原路慢慢倒出來不就行了么？衝著這功能花大價錢買一台車，然而可能一年都用不上一次，值嗎？
如果原路倒車有難度的話，也有像自動循跡倒車這樣的輔助功能，目前在寶馬iX3、長安CS75 PLUS上就有搭載，後者配備這一功能的車型售價僅售15.49萬元。
事實上，這種對可靠性、經濟性傾斜的選擇，不僅消費者會做，車企自己也在做。現如今，許多過去使用非承載式車身的車型都改成了承載式車身，原因是什麼？正是因為隨着材料不斷升級，承載式車身的剛性在做到不輸非承載式車身的水平之餘，還兼具更出色的舒適性、可靠性和經濟性。
相較於非承載式車身，承載式車身結構更簡單，裝配更容易，養護成本更低。
對於一台汽車，尤其是一台私家車來說，在滿足同樣需求的前提下，結構越簡單越可靠。這個道理車企懂，普通消費者也應該懂。（文|鹿由器）
