隨着6月份銷量數據的落地，2022年上半年的車市競爭總算告一段落。誠然，受長春、上海兩大“汽車重地”的疫情影響，國內車市的零件供應、整車生產一度遇到不小的困難；但好在二季度末逐步回歸正軌，6月份同環比增加的同時，為下半年的車市開了一個好頭。
說到上半年最值得關注的品牌，比亞迪絕對不得不提。數據顯示，從今年3月份開始，比亞迪終端零售量不降反增，連續4個月的銷量均突破10萬輛，穩穩躋身廠商榜單前三；而在1-6月份中，比亞迪累計銷量更是超過64萬輛，僅次於一汽-大眾，完成“年銷120萬輛”的目標可謂是唾手可得。
不過，緊跟着銷量數據之後，比亞迪近日還發布了2022年上半年業績預告，預計上半年凈利潤達28億-36億元，同比增長138.59%-206.76%；扣除非經常性損益後的凈利潤25億-33億元，同比增長578.11%-795.11%。參考上半年超64萬輛的銷量來看，比亞迪平均每款車型的利潤約在5000元上下。
對比而言，在最新公布的一季度財報中，特斯拉第一季度總營收為187.56億美元，歸屬於普通股股東的凈利潤為33.18億美元，總交付量達到310048輛，不僅創下了業界新高的32.9%毛利率，平均每款車型的凈利潤也達到了1.07萬美元。可見，如今的比亞迪賣得不少，但掙錢卻很難，背後的原因，道出了自主新能源品牌的發展現狀。
今年年初，新能源市場迎來原材料“漲價潮”，製造成本的增加，雖能在一定程度上轉嫁於消費者，但為了穩固銷量，比亞迪還在持續地壓縮盈利空間。就目前而言，比亞迪暢銷產品主打10萬-30萬級家用市場，這些車型配置豐富、性價比高，採用“薄利多銷”的發展路線；即便終端供不應求，但比亞迪終端漲價並不算太高。
另外，相較於特斯拉國產化率的不斷提升，生產成本不斷降低；比亞迪大部分零件採用自產，在規模尚未起來之前，盈利同樣會遇到一定困難。比亞迪建立內部供應鏈的好處有很多，一來是能夠抵抗市場風險，減輕對於外部公司的依賴；二來則是能夠供應其他車企，掌握更大的市場話語權。未來，隨着供應鏈需求量的不斷增加，比亞迪將更早地達到盈利點，單車的平均盈利也會達到更高水平。
除此以外，對於處在研發初期的新能源車企而言，前期往往需要在研發、人才、建設等方面投入大量資金，即便是如日中天的新勢力，目前尚未實現“扭虧為盈”。因此，比亞迪既能擴大市場佔有率，又能實現終端盈利，本身便已經很不容易；隨着新能源市場的逐步擴大，比亞迪的優勢也會越攢越多。
結語：用一句話來形容現階段的比亞迪，“厚積薄發”想必再合適不過了。此時的比亞迪，就像是冬天的麥苗、雨季前的竹筍，它在持續積攢能量的同時，更在等待一個爆發的時機。無論是從技術沉澱，還是產品陣容，無論是從發展戰略，還是行業口碑，比亞迪都達到歷史最佳水平，其後半年的表現，值得我們拭目以待。
