買燃油車還是買新能源汽車？我想這已經是大部分需要購車的消費者所要面對的問題，以前沒有新能源汽車的時候，大家買車關注的重點無非就是油耗、養車成本和可靠性，但現在看來，新能源汽車的強勢崛起，已經直擊燃油車油耗的“痛點”。
今年油價是繞不開的話題，在國際形勢影響下，油價多次跳躍後，已經在10元大關面前徘徊，反觀新能源車主，百公里花的電錢也就在10元左右，相比之下，經濟性已經不言而喻。
根據中汽協的數據，2021年全年我國新能源汽車的產銷量分別為354.5萬輛和352.1萬輛，市場佔有率提升至13.4%，並且在2022年開年之後，新能源汽車的產銷均呈高速增長勢頭，新能源汽車已經從最開始油車限購只能選擇新能源汽車的政策引導局面，轉變成為了市場拉動的新局面。
5月份新能源汽車滲透率十強城市名單出爐，除了第一名為上海市（63.95%）以外，其他城市皆為三線城市開外，這一份名單也正面印證了當下消費者對於新能源汽車是真實的需求，而非以前一線城市政策所迫。
不過，依然有不少消費者對於新能源汽車不了解、不認可，認為這還是騙補貼的流水線產物，那麼我們就以比亞迪新能源汽車的發展歷程舉例，來了解新能源汽車的發展艱難歷史，以及我國為什麼不遺餘力大力發展新能源汽車。
我國新能源的發展，從錢學森的一封信開始說起
1992年，錢學森給鄒家華副總理寫了一封信，信的內容就是在“安利”新能源汽車的種種優勢，作為頂級科學家，錢學森已經對未來我國的汽車發展看得很清楚，必然成爆炸式增長，以那個年代背景下，錢學森預計20年代我國汽車保有量會超過1000萬輛，而實際上錢學森在當時看來非常激進的觀點，還是太保守了，2020年我國汽車保有量已經超過3.4億輛。
而我國又是傳統的貧油國，連支撐30天的原油儲備都沒有，2019年我國原油進口量高達5.1億噸，而我國當年原油產量為1.91億噸，消耗的原油72%要依賴進口，而且，60%左右的原油都被煉成汽油被3.4億輛汽車燒掉了，這也深深影響着我國的能源安全，所以我國才要大力發展新能源汽車。
當然這其中還有國家擺脫汽車技術永遠落後國外的現況的決心，新能源汽車作為新興領域，彎道超車是有很大可能出現的。
而在2002年，一家叫做比亞迪股份的中國電池企業在港股上市了，這一年，埃隆馬斯克剛把自己的移動支付公司Paypal賣了1.65億美元，拿出了630萬美元成為了高端電動跑車特斯拉公司的董事長。
2003年，持有全球40%鎳鎘電池份額的比亞迪做出了一個大膽的決定，那就是從當時的電子產品電池領域跨行業進入動力電池領域，這家公司的創始人王傳福計划著準備將自行研發的磷酸鐵鋰電池引向汽車，但是當時中國依然是合資車的天下，即便是全球新能源汽車開始布局，眼界極高的合資企業也不會考慮一個電子產品電池商提供的動力電池。
無奈之下，王傳福收購北京吉普吉馳模具廠，入主西安秦川汽車公司，開始自己造車，2005年，燃油汽車比亞迪F3成功上市並取得非常好的效果，2006年，搭載磷酸鋰鐵電池的新能源汽車F3 e研發成功。
2006年研發新能源汽車，對於我國汽車領域來說太超前了，要知道在此兩年之前桑塔納3000才剛上市，可想而知F3 e會遇到什麼難題，連上市都沒成功。
不過比亞迪的大膽舉動被喜馬拉雅夥伴基金創始人李路所關注，之前2002年李路投資剛上市的比亞迪賺了不少錢，並且通過李路的美國關係，讓股神巴菲特知道了王傳福和比亞迪，在2008年全球經濟危機到來的時候，巴菲特投資2.3億美元，買下比亞迪10%的股權，這一舉動打破了巴菲特從不投資帶輪子（汽車、飛機、航空）的企業的鐵律，同時也向世界傳遞了一個信號，新能源汽車的時代即將到來。
2009年，北汽集團成立北汽新能源，2010年新能源汽車首次登上兩會政府工作報告，2011年寧德時代成立，成為了北汽新能源的第一批電池供應商，2013年補貼政策出台，在補貼的刺激下，新能源汽車從2013年的3.6萬輛增長到2016年底的60.2萬輛。
至此，新能源汽車開始真正形成競爭力，當然也是在2016年，“騙補門”出現在大眾視野，民眾對新能源汽車的不信任在這一事件後被無限放大，最終以多家車企取消生產資格，上百種車型被查處告終。
新能源汽車向技術深層次邁進
2016年，對新能源汽車領域來說可以說是一個分水嶺，“騙保門”之後，一大批優秀的國產新能源車企湧現出來，在混動車型方面，比亞迪DM-i超級混動技術讓我們見識到了什麼叫做傳統大廠的“技術沉澱”。
早期的新能源汽車主要為增程式混動車型，簡單來說，這種新能源車型的動力系統包括燃油發動機、電動機，但是燃油發動機並不直接驅動汽車，而是專門帶動發電機給電池充電，整車全靠電動機驅動，所以燃油發動機又被形象的稱為“增程器”，比如理想ONE，依然採用了這項技術。
但比亞迪DM-i不同，在增程式混動的原有技術基礎上，增加了一套離合器和減速齒輪，這使得燃油發動機在車輛高速行駛可以直接驅動車輪，其他車速下燃油發動機仍然充當“增程器”。
這項技術看似簡單，但這卻是比亞迪幾百項專利換來的，因為DM-i技術是比亞迪對2008年推出的第一代DM技術的重新打造，由於DM-i技術所使用的串聯混動存在能量的二次轉換，所以對發動機的熱效率要求非常高，在2008年無論是發動機技術還是材料，都難以實現這一要求，所以在第一代DM技術推出之後，比亞迪就走了P3結構的雙擎DM路線。
對於DM-i技術所使用的發動機，比亞迪是做了很多的研發的，這款發動機的熱效率達到了43%，為了獲得如此高的熱效率，發動機的壓縮比達到了15.5，對於燃油車來說，壓縮比超過11.6就需要加98號汽油，因為壓縮比越高，對汽油的抗爆性能要求就越高，而DM-i依然使用的是92號汽油，同時解決了發動機高熱效率下的散熱問題。
比亞迪在混動車型領域通過自己的技術走在了前列，基本沒有對手，而在純電領域，國產新能源汽車真可謂是百花齊放。
純電新能源汽車解決的問題，是如何提升電池性能以及在有限的空間內放置更多的電池，早期動力電池是現將電芯（Cell）集成為小模塊，然後再把小模塊集中到電池包（Pack）中，這樣的設計電池的安全是有了，但留給電芯的空間並不多，所以在電池工藝取得實質性進展之前，如何在有限空間塞更多的電芯，成了提高純電車續航問題的關鍵。
於是寧德時代研發“CTP技術”，也就是取消小模塊，直接把電芯集中到電池包中，這也是當前主流的技術，而在此之後，直接取消電池包的“CTC技術”出現了，而比亞迪在“CTC技術”的基礎上，利用安全性非常高的刀片電池，研發出了“CTB技術”，方向算是站在巨人的肩膀上，但不同點在於電池不再是被保護的對象，反而成為了車輛受力部件，在碰撞情況下參與吸能等作用。
走向世界的新能源汽車
對於我國新能源汽車在世界汽車範圍下“彎道超車”的目標，現在看來已經非常成功了，我國的新能源汽車也開始逐步依託自己的專利技術，打開了國外市場。
今年3月份，巴哈馬使用比亞迪唐EV來接待英國王室成員的消息，在我國汽車圈引起了不小的熱議，像接待英國王子威廉·溫莎和王妃凱特·米德爾頓這種最高規格的接待禮儀，貴賓車的選擇要經過慎重的考慮，但巴哈馬政府使用了在清潔能源領域非常知名的比亞迪唐EV，充分說明我國的新能源汽車開始走出國門。
在此之前，當地時間2021年12月21日，比亞迪唐EV已經在挪威交付1000台，這款車在挪威的售價高達41萬元，挪威的售價比國內的起售價要高出13萬元左右，而且挪威的冬季對於純電車的電池來說考驗非常大，但在挪威比亞迪唐EV的NEDC續航里程依然超過500公里，而繼唐EV之後，漢EV也登陸挪威市場。
漢EV的定位我們非常熟悉，但一台漢EV在巴西可就不是這回事了，在巴西上市的是四驅旗艦款，售價約合人民幣72.4萬元，而這一版本在國內售價在28萬左右，這一價格已經可以夠到保時捷這些傳統豪華車的門檻了，而且銷量並不擔心。
目前比亞迪的純電車已經出口全世界十幾個國家，在多方布局下，也成為了中國新能源汽車走向世界的一個縮影。
