豐田Supra深藏寶馬Z4的基因。
中國自主品牌與世界車企技術公司進行深度合作。
奔馳與雷諾日產聯盟合作共同研發1.33T發動機。
戈恩和蔡澈簽署聯盟協議-兩者現在都已經不再是公司老大
汽車大廠聯手打造產品的現象已經非常普遍了，大趨勢下，目前國內主流1.5T的黃金排量發動機技術，奔馳則更加極端將1.3T小排量M282四缸發動機調教出136Ps和163Ps兩種類型。
這款M282是奔馳在2018年投產的一台直列四缸汽油發動機，2019年已經實現國產化，M282到底如何接下來我們一看究竟。
M282發動機配備了哪些車型：
M282發動機是2019年在國內上市，發動機具體編號為M282 914，搭載的車型是奔馳B級、奔馳A級（進口）、奔馳GLA、奔馳CLA級、奔馳GLB、奔馳A級這六款車系。
M282 引擎的排氣量為1,332cc（和Campro1.3一模一樣）主要是為了取代 Mercedes-Benz 原本的 M270 DE16 引擎，M282 914在不同的車型上面有着不同的輸出（在國內上市的車型）分別是136 Ps以及163 Ps。
排氣量方面比起舊的1.6T引擎減少了大約300cc，不過在引擎動力上面卻毫不遜色，比之前提高了7Ps。
詳細了解M282 914發動機的參數：
M282的缸徑是72.2毫米，行程是85毫米，衝程是81.3mm，壓縮比10.6：1，一看便是典型的強調低扭的機型，那麼為何有人稱它為1.33T呢？
通過車輛出廠銘牌我們能看到M282 914的準確排氣量是1332cc，約等於1.33升，所以嚴謹來說確實應該叫1.33T。
這個1.3T四缸發動機平台在不同的公司名稱也不同：奔馳內部的代號為M282；在雷諾方面根據調教不同被稱為TCe115、TCe130、TCe140、TCe160；而日產方面將其稱為為HR13DDT。
北京奔馳
雖然雷諾日產與奔馳共同使用這個發動機平台，但並不是說這些發動機就完全一樣，由於兩個集團的發動機生產線是完全分開的，只是設計圖紙和設計原理一樣，其它的一些製造細節和搭配整車的調教也是完全不一樣的。
M282 914發動機與雷諾日產聯盟的關係：
奔馳傳統的技術優勢在於高性能的大排量發動機，如：奔馳的 V12、V8以及AMG的高性能發動機都是行業標杆級的，但在國際的電氣化技術趨勢下，發動機小型化逐漸成為主流。
但對於更小排量的入門級產品，奔馳貌似並不想消耗太多的精力在內燃機方向上，更多的是希望通過合作來完成研發，奔馳將主要精力用於電氣化的開發上。
梅賽德斯-奔馳品牌所屬的戴姆勒集團和雷諾日產集團在2010年建立的三方互相持有少量股份的聯盟，進行了一系列的技術合作，比如英菲尼迪的Q50 、Q30奔馳的X Class皮卡等項目，奔馳M282發動機只是它們近期項目的一部分而已。
M282 914發動機的特有技術：
1.3T橫向安裝的直列式四缸小排量發動機採用了：可變氣門升程、DOHC（雙頂置凸輪軸）、缸內直噴、部分集成式排氣歧管、電控式渦輪、主動閉缸、戰神 VR38DETT 的技術（讓引擎不使用缸套）等技術。
Mercedes-Benz M282 引擎是 Daimler 和 Renault-Nissan 聯盟共同開發的新引擎，目前已經在大量的 Mercedes-Benz ， Renault 以及 Nissan 車款上面使用。
M282 914發動機的主動閉缸技術：
主動閉缸技術在日常行駛中我們是感受不到的，高速巡航或處於低負荷工況下，發動機自動變成兩缸工作，再深踩下油門發動機又能快速全負荷工作，加速過程中動力銜接流暢。
在1250-3800轉的負載範圍內，發動機會根據工況，主動關閉2、3缸的進氣門和排氣門，同時停止燃油噴射，提升燃油經濟性，主動閉缸技術很早就有，但把它用在直列四缸發動機上，奔馳還是第一次。
遺憾的是：主動閉缸技術在國產M282上被閹割掉了。
M282 914發動機的“三角形”缸蓋：
全新的“三角形”汽缸蓋設計非常特殊，由雷諾負責缸體及以下部分的研發，而戴姆勒負責缸蓋及進排氣系統。
這樣設計的關鍵在於為了達到發動機內部凸緣表面具有較大的斜度、內部氣門間隙得到補償、最低的凸輪軸距離、從進氣口到渦輪增壓器的氣體路線優化、部分集成式排氣歧管、高效冷卻、中央噴射。
三角形結構的中央區可以提高整個氣缸蓋的剛度和強度，同時與常規氣缸蓋相比，可節省約3 kg的質量。
部分排氣歧管集成在缸蓋內，有助於水溫的加熱，同時廢氣的路程長度也縮短了，廢氣也能更快地到達渦輪器中，這樣渦輪的遲滯性得到了改善，發動機的啟動升溫和高負荷散熱問題得到了解決。
由於三角形缸蓋極度的輕量化，因此並未採用目前比較流行的IEM技術，目前M282的三角形缸蓋實現了油氣混合更加均勻、發動機更輕量化、車輛行駛中更節能。
M282 914發動機的冷卻迴路技術：
冷卻迴路是根據發動機的燃燒、排放、做功摩擦的要求進行設計的，冷卻液由迴路中的冷卻泵進行傳送。
根據工作狀態，加熱冷卻液時發動機可通過燃燒和做功摩擦來完成；而在發動機高負荷時，冷卻液也可以對車輛的排氣歧管起到降溫的作用，當排氣溫度降低之後，尾氣中的污染物含量會明顯降低，這有助於發動機滿足更嚴苛的國六環保法規。
奔馳的三角形缸蓋設計使發動機的布局更加緊湊，將排氣歧管部分集成在缸蓋內，利用排氣歧管和缸體散發的熱度一同加熱水溫，熱車時間就會大大縮短，減少冷車啟動的耗油量。
冷卻迴路圖
冷卻迴路圖中的部件說明：1. 冷卻液膨脹容器；2. 冷卻液泵；3. 曲軸箱；4. 渦輪增壓器；5. 轉換閥；6. 冷卻液循環泵；7. 加熱系統熱交換器；8. 冷卻液節溫器；9. 雙離合器變速；10. 發動機油熱交換器；11. 變速器冷卻系統低溫迴路冷卻液循環泵；12. 散熱器；13. 止回閥；A. 暖冷卻液 ( 發動機冷卻迴路 )；B. 發動機冷卻迴路加油管路；C. 變速器冷卻系統低溫迴路；D. 發動機冷卻迴路通風；E. 冷卻液 ( 發動機冷卻迴路 )。
M282 914發動機的無缸套+Nanoslide缸孔塗層技術：
無缸套技術是從Nissan戰神VR38DETT發動機上學來的；Nanoslide缸孔塗層技術是奔馳全鋁發動機上的技術。
這台M282發動機取消了傳統的鐵缸套設計，在鋁缸孔上噴鐵基塗層來代替缸套，這種塗層厚度只有0.2-0.3mm，可以實現低摩擦，輕量化（常規缸套的厚度最小為2mm），非常有利於缸孔的散熱。
由於是奔馳和雷諾日產的共享平台，網上對該技術的稱呼有所不同，奔馳將該技術稱為：Nanoslide，日產稱之為鏡面噴塗：Mirror bore coating。
M282 914發動機的雙頂置凸輪軸技術：
用兩支凸輪軸分別驅動進氣門和排氣門，所以雙凸會比單凸在物理作用方面“更省功”他們兩者之間沒有技術好壞之分，只是雙凸比單凸的結構更複雜一些。
利用雙頂置凸輪軸DOHC技術實現了低功率下低燃油且可以高輸出的驅動效果。
M282 914發動機的高壓直噴燃油系統：
M282發動機的噴油器安裝孔位於三角形缸蓋的頂點位置，噴油器位於燃燒室的中央，可以對噴射時間進行調節和控制，噴油嘴採用6孔式設計，可以高壓力噴射且不用擔心濕壁問題。
噴油嘴採用6孔式設計
噴射的燃油主體會環繞在火花塞周圍，壓縮衝程中會有更理想的蒸發效率，濕壁部分也能夠同步蒸發並參與燃燒。
噴油器
所以這台機器以三角形氣缸蓋可確保快速燃燒時具備抗爆震的能力，以更小的排量即可實現高扭矩輸出的性能，成功攻克增壓直噴小型化發動機所面臨的超級爆震、機油稀釋、性能衰減等國際性難題。
不過這台M282發動機的燃油噴射壓力是250bar的系統，並非目前國內市場上最先進的350bar系統，高的噴射壓力對降低排放有好處。
M282 914發動機的曲軸箱輕量化設計：
該發動機的曲軸箱採用“缸頂外漏”設計，使用壓鑄鋁工藝（GD-AISi9Cu3），M282連續減阻部件是基於雙絲電弧噴塗塗層工藝的氣缸塗層，除了減少摩擦外，輕量化也是創新氣缸技術的優勢。
因為使用了該技術排量減小了約16%，所以與老款M270發動機相比，曲軸箱的質量減少了約5 kg。
同時使用了低摩擦係數的油液，使得發動機的CO2排放量也得到了降低。
M282 914發動機的電控式渦輪：
這台1.3T發動機採用了電控廢氣閥的渦輪增壓器，就是將空氣進行預壓縮，然後再供入氣缸的一種技術措施，它通過提高進氣的密度來增加進氣量，從而可以使發動機的功率增加。
實踐證明，在汽車發動機上採用增壓技術後，不僅可以獲得良好的動力性，而且燃油經濟性也有所提高。
工程師將2/3缸排氣道出口合併，然後再進入增壓器，這樣使得增壓器的布置非常緊湊，讓這台發動機從缸蓋的排氣側看起來像是一台三缸機，其實它是地道的4缸發動機。
M282 914發動機與寶馬、奧迪大眾對比：
M282的最大功率120kW，峰值扭矩250Nm，和BBA的另外兩家寶馬B38 1.5T三缸發動機以及奧迪的1.4T EA211相比的話，這台M282的排量最小，但性能是最高的。
M282 914發動機有致命的問題嗎？
在消費者投訴情況上來看，2019款-2020款-2021款車型搭載的機型沒有存在非常嚴重的設計缺陷，大家對這款機型最不滿意的依然是共振以及噪音問題，另外部分車輛的渦輪增壓器周圍有滲漏、發動機側蓋有滲漏、油封有滲漏問題。
這些問題雖小，但體現出奔馳做工技術並不是非常的精細，小排量達到高功率的輸出，缸內壓力過高必然會將發動機內的密封膠墊頂漏，所以測試數據優秀的發動機也不能保證應用到實車上會出現哪些問題。
目前M282 914發動機經過市場三年時間的檢測，大家如何選擇1.3T，通過價格方面，還是參考市場口碑，現在你一定最清楚。
奔馳A級
奔馳GLB
奔馳CLA級
奔馳GLA
奔馳A級（進口）
奔馳B級
總結
我們消費者需要承認，奔馳M282型1.3T發動機是一款相對還不錯的產品，在滿足排放的同時，也儘可能做到了不對性能進行妥協；然而對於奔馳的1.3T，再結合車型售價，大家似乎還沒有完全認同。
並不是不能接受小排量的渦輪增壓發動機，我們不能接受的是一台售價30萬的豪華車配備1.3T發動機。M282 914發動機的核心技術再高，小排量終究是沒有性價比的，多花15萬去購買品牌價值，這不是每個人都能做到的。
