隨著快充技術的普及，電池能量密度的提升，如今電車的續航達到700公里以上已不鮮見，業界人士普遍認為電車續航達到700公里就已足夠了，畢竟如今10分鐘補能500公里續航已商用，然而國慶長假卻發現實際情況恐怕與他們的預期不一樣，實用的續航還不到標稱續航的一半。
首先是如今天氣仍然炎熱，需要開空調，加上高速行車導致耗電大幅增加，如此情況下車輛的實際續航往往只有標稱續航的七成左右，700公里續航實際行駛的里程就只有490公里了，而且這還是在不堵車的情況下。
如果長途旅行的路程少於500公里，又不堵車，那麼路上忍受下炎熱的天氣，在最後一段路程不開空調，一路上可以完全無需充電，確實足夠了，然而如果遇上堵車、旅程超過500公里，中途需要充電，情況就完全不一樣了。
第一程，當電池電量還剩下30%左右時，車主就得找充電樁了，不然如果後續再遇上堵車之類的，就可能遇上電量不足甚至耗光電量而要步行推車了，如此一算第一程實際的有效續航只有350公里左右，也就是標稱續航的一半。
如果里程再延長，例如旅程800公里以上，那麼第一程充電快充往往充到90%左右轉入涓流充電，車主等不及充滿電就離開，此時到下一個需要充電的里程不到300公里就需要考慮充電了，如此一來第二程的實際有效續航就已不到標稱續航的一半了。
現實可能比這種情況更殘酷，有車主就表示遇到充電站排隊人數太多，充電站為了方便其他車主，充電站在電車充電到80%就已經拒絕充電了，如此一算，第二程的實際續航又是多少？
再加上節假日出現，高速公路堵車是常有的事情，路上低速行車的路段也不少，還有如今天氣炎熱，那些搭載了大冰箱、大電視、全景天窗之類的耗電量進一步增加，實際續航能有多少？
難怪有車主表示開著一輛標稱續航500公里的電車，回鄉的路程600公里卻不得不中途充電兩次，加上排隊充電，導致整個路程耗費的時間長達14小時，而平時開油車只要6-7小時就到家了，讓他感嘆以後回鄉再也不開電車了。
超充技術在高速公路和三四五線城市的充電站也未普及，因為這些區域的充電站運營公司利潤低微，甚至還在虧損當中，導致他們無力升級充電樁，有分析指出國內的超充樁占公共充電樁的比例只有一成左右，而這一成左右還有部分是幾家較為知名的新造車自建的，導致在這些地方充電時間仍然在半小時以上。
可以看出所謂電車電池續航達到700公里，加上快充技術的支持，電車的充電體驗與燃油車加油已差不多，完全是幻想，他們完全未考慮到現實中的行車狀況，以及當下各地的充電樁真實情況，在這樣的現實環境下，電車的長途旅行遠不如燃油車，旅程超過500公里以上還是燃油車更實在。
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