隨著汽車產業全面步入電氣化轉型期，中國新能源產業已然立足於世界，成功超過各國老牌傳統車企。
後知後覺的國外傳統燃油車企，轉型步伐疲態盡顯。而如今，這些國外傳統車企已經將中國新能源車企視作轉型電氣化的救命稻草。
奧迪需要中國電動平台「救命」
據相關媒體報道，德系車企奧迪計劃向中國車企購買電動平台授權，以縮短車型研發時間。對此傳聞，奧迪回應稱，「眾所周知，中國汽車市場正處於有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰略方針，共創成功未來」。
未能正面回應的奧迪，不僅沒有平息輿論，反而讓傳聞愈演愈烈。
有知情人士透露，奧迪正在與上汽集團就購買後者的電動車平台進行談判，或將購買智己品牌的平台。上汽集團回應：「目前公司沒有應披露而未披露的重大事項，如有重要進展並涉及上市公司披露要求，公司將按照有關規定，相應履行信息披露義務」。
不管傳聞是真是假，就目前而言，奧迪的確需要電動平台。尤其是在電氣化時代之下，電動平台尤為重要，甚至成為消費者購車時的優先考慮對象。
在發展初期，多數電動汽車均由燃油車品牌而打造而來的，俗稱「油改電」。但是，由於燃油車與電動汽車結構不同，「油改電」形成的電動汽車存在諸多毛病。比如，安全性能差、空間狹小、續航能力差等。
因此，部分車企果斷放棄「油改電」，圍繞電動汽車的布局特點、安全需求、使用體驗等方面，去打造電動汽車專屬平台。相比起「油改電」，由專屬平台打造的電動汽車，在安全、性能、空間以及智能化等方面均得到了優化升級。
而無論是奧迪老對手的賓士和寶馬，還是我國自主品牌，也在致力於打造專屬電動平台。比如，賓士的EVA平台、小鵬汽車的SEPA 2.0、比亞迪的e平台3.0等。
在這一方面，奧迪還是一片空白，至今沒有自己專屬的電動平台，而是通過母公司大眾集團旗下的四個電動平台來解決。這四個平台分別是MLBevo平台、J1高性能電動平台、MEB平台以及PPE平台。
短時間內還能勉強應付，但長時間就不行了。因為上述四個平台，要麼是不適合，要麼進程緩慢，競爭力弱，無法真正幫助到奧迪。
電氣化看中國
其實合資品牌的新能源汽車，完全在中國市場已然沒有什麼聲量。
數據顯示，2022年，奧迪純電動汽車的全球銷量為11.82萬輛。這樣的銷量數據，都不用比亞迪出手，我國造車新勢力都能將其比下去。以理想汽車為例，2023年上半年銷量就達到了13.91萬輛，超過了奧迪純電動汽車一整年的銷量。
而我國自主品牌新能源汽車的發展，也正是在短短的幾年時間迅速崛起，得以將合資品牌新能源汽車按在地上吊打。
今年7月3日，中國新能源汽車第2000萬輛下線活動在廣州舉行。在眾人目光中，一輛廣汽埃安昊鉑GT從廣汽埃安整車下線區緩緩開出，標誌著中國新能源汽車生產量達到2000萬輛。
根據中國汽車工業協會數據顯示，2020年9月中國新能源汽車生產累計突破了500萬輛；2022年2月，這一數字突破了1000萬輛；2023年7月，迎來第2000萬輛的下線。也就是說自1995年我國第一輛新能源汽車下線，從0到1000萬輛用了20多年；而從1000萬輛到2000萬輛僅用了不到一年半的時間。
不僅如此，中國自主品牌已然成為中國汽車市場中最為暢銷，合資車稱霸中國市場已是歷史。今年一季度，比亞迪的上險量超越大眾。截至今年6月份，比亞迪2023年乘用車累計銷量達到124.8萬輛！
寫到最後
在燃油車時代，為了引進先進的技術，中國車企與國外車企成立合資公司，以此提高國內汽車產業的技術水平和生產能力。
三十年河東，三十年河西 ，在電氣化時代，我國車企唱主角。無論是銷量表現，還是技術水平均處於世界領先地位。現在，輪到世界新能源汽車看中國了！
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