中汽協最新公布的汽車銷量數據顯示，中國一汽以 27.5 萬輛的成績位列行業第三，僅次於上汽和吉利。而數據備註中一句 「自 2026 年 1 月起，一汽集團數據包含零跑汽車」，瞬間引爆行業討論：僅持股 5%，為何能將零跑銷量納入統計？這場看似簡單的銷量合併，背後藏著傳統央企車企在新能源時代的轉型焦慮與現實選擇。
一切始於 2025 年 12 月零跑汽車發布的戰略入股公告。一汽股權通過內資股增發方式，以每股 50.03 元的價格認購零跑汽車 7483.2245 萬股內資股，總投資金額達 37.44 億元。認購完成後，一汽股權持有零跑汽車總股份約 5%，占內資股比例約 20.47%，正式成為其重要戰略股東。
外界對 「5% 持股即可並表」 的質疑，核心是混淆了銷量統計並表與財務合併報表兩個完全不同的概念。
財務並表在會計層面有著嚴苛標準，通常要求持股比例超過 50%、擁有董事會多數席位，且能夠主導被投企業的財務與經營決策。一汽僅持股 5%，既無董事會席位，也不參與零跑日常管理，完全不滿足財務並表條件。
而此次並表，是基於雙方戰略合作與戰略投資協議，經中汽協認可的行業統計口徑約定，僅用於銷量數據統計，並非財務層面的合併。零跑汽車也明確回應，銷量並表不會影響自身獨立法人地位、獨立運營模式以及獨立銷量統計，外界應以零跑官方發布數據為準。
一汽不惜引發爭議推動銷量並表，核心動力來自國資委對央企新能源汽車業務的單獨考核。2025 年 3 月，國資委明確提出對中央車企實行 「一業一策、一企一策」，將新能源業務單獨考核，重點關注市場佔有率、技術攻關和產品開發等指標。
數據直白地揭示了一汽的壓力：2026 年 1 月，一汽集團新能源銷量 5.1 萬輛，看似排名國內第七；可剔除零跑 3.2 萬輛的銷量後，一汽自主新能源實際銷量僅 1.9 萬輛，直接跌出前十五。
作為與東風、長安並列的三大汽車央企，一汽 2025 年新能源銷量同比增長 71.4% 至 36.6 萬輛，但在三大央企中仍排名末位。面對東風、長安旗下新能源品牌已初具規模，一汽在新能源賽道的轉型緊迫感空前強烈。
這場合作遠不止是為了漂亮的報表數字，更是傳統車企跳出閉環自研、加速新能源轉型的務實路徑。長期以來，傳統車企依靠內部完全自研的模式，周期長、投入大，難以跟上新能源市場的快速迭代。通過戰略投資深度綁定零跑，一汽既能快速補齊新能源銷量短板，滿足國資委考核要求，又能直接共享零跑成熟的電動化平台技術，跳過漫長的自研周期。
根據規劃，基於零跑技術平台開發的紅旗新車型，計劃於 2026 年下半年推出並投放全球市場。對零跑而言，牽手央企獲得了資金與體系資源支撐；對一汽而言，則拿到了新能源轉型的 「加速券」。
一汽與零跑的合作，打破了傳統車企與新勢力的對立格局，開創了資本協同、技術互補的新範式。持股 5% 的銷量並表只是起點，背後是中國汽車產業在電動化轉型浪潮中，格局重構與模式創新的必然趨勢。
