相比於產品大年，技術大年的敘事更貼合2026年的比亞迪。
2025年，比亞迪國內銷量355萬輛，較2024年的385.3萬輛減少超30萬輛，停下了高速增長的腳步。
針對銷量回落，比亞迪董事長王傳福在股東大會上點出了問題的癥結——技術紅利的階段性減退。
比亞迪前些年那種由顛覆性技術帶來的「驚艷效應」正在減弱，行業整體進入平台期，各品牌技術趨同、競爭日益膠著。
王傳福同時也表示：「後面還有重磅技術，但不方便透露。」這句話讓外界充滿好奇，比亞迪會從「技術魚池」里撈出哪些尖貨。
通過翻閱比亞迪最新公開的專利，我們試著找出這些「重磅技術」，發現這一次，比亞迪要翻過的，可能是電動化最頑固的兩座大山：快充傷電池、低溫充電慢。
★電池革命：從「物理魔法」到「化學深水區」
刀片電池的成功，本質是結構魔法——通過電芯長薄化設計和陣列式排布，用物理手段提升了安全性和體積利用率。尤其對能量密度提升的貢獻，打破了磷酸鐵鋰電池的里程桎梏。
全新一代的刀片電池，比亞迪要進入的則是材料化學的深水區。
眾所周知，固態電池真正的大規模量產落地普及，還很遙遠。鋰離子電池仍是主流，其運轉必須依賴電解液。
而電池第一次充電，一部分電解液會分解、沉澱在負極表面，形成一層固態薄膜，我們叫sei（solid electrolyte interphase）膜。
這層膜就像負極的皮膚，只許鋰離子通過，把電子和電解液隔開，是電池健康持續運轉的重要保障。
但充放電過程中，電池負極材料體積膨脹收縮，導致負極表面的sei膜反覆破裂，尤其快充時，會加劇這個風險。
sei膜可以自修復再生，只是這個過程要額外消耗鋰離子，使其不再參與充放電循環，造成電池容量永久性衰減。
更危險的是，當sei膜破裂未再生的間隙，鋰離子不能及時通過sei膜嵌入內部的石墨層，就會滯留在負極表面，還會得到電子，在電解液中還原成金屬鋰。
金屬鋰會成核、生長——像鐘乳石一樣，在負極表面長出針狀的晶體。如果刺穿隔膜，就會造成電池內部短路，甚至有可能引發熱失控。
行業通用的解決方案是在電解液里加添加劑——比較常見的有vc（碳酸亞乙烯酯）、fec（氟代碳酸乙烯酯）等。
這些添加劑的邏輯是：哪裡破了補哪裡。當sei膜破裂，裸露的負極會催化添加劑分解，分解產物沉澱在破損處，形成新的「補丁」。但問題在於：
第一，每一次修復都要消耗添加劑和鋰離子，補丁打多了，電池內阻上升，容量下降；
第二，修復是被動的，必須等破裂發生後才啟動，慢半拍；
第三，添加劑形成的補丁質量參差不齊，有的疏鬆，有的緻密，很難控制。
與之不同，比亞迪不是簡單地在電解液里加「葯」，而是讓整個電解液具備超穩定自修復能力。
專利 cn121307179a 披露了一種神奇的凝膠電解質，它的核心是同時含有雙磺醯亞胺基團和帶有極性取代基的亞乙基基團。
在中國汽車技術研究中心正在制定的國家標準中，這種「用凝膠電解質替代純液態」的電池明確歸類為「固液混合電池」，當然有些廠商也喜歡宣稱其為「半固態電池」。
但比亞迪並不是簡單地把電解液弄稠，而是從分子層面設計了一種雙網路結構的凝膠，像鋼筋混凝土一樣：
第一凝膠單體聚合形成的剛性骨架，含雙磺醯亞胺基團，固定負電荷；
第二凝膠單體聚合形成的柔性網路，含亞乙基鏈段，提供彈性。
穿過傳統電解液和sei膜，鋰離子會遇到阻力，而第一凝膠單體的雙磺醯亞胺基團因聚集了負電荷，既能「拉住」鋰離子，幫它脫掉外面的溶劑分子，跑得更快。又能「推開」帶負電的陰離子（比如pf₆⁻），讓它們遠離電極界面，減少副反應。
結果就是，鋰離子遷移數提高，電池倍率性能，也就是快充快放能力，明顯提升。
更特別的是，如果選用含異氰酸酯基（-nco）的丙烯腈異氰酯作為第二凝膠單體，它會在聚合時與第一凝膠單體生成動態脲鍵。這種鍵像魔術貼一樣，受力時斷開、靜止時重新粘上，從而讓電解質能自己修復微小裂紋。
凝膠電解質全方位提升了電池的性能、耐久、安全。更重要的是，它對下一代電池技術友好。
凝膠的彈性網路和自修復能力，是專門針對高體積膨脹負極，比如硅負極、鋰金屬負極設計的，而硅負極是公認的下一代高能量密度負極材料。凝膠電解質技術可能是全固態電池落地前的一個重要過渡方案。
而且這套方案極具工程落地潛力：沒有用fec作為主溶劑，只作為添加劑，也沒有全氟代碳酸酯，材料成本可控；並且只要70℃熱引發聚合，隔膜浸潤後固化，不需要改造現有電池產線。
凝膠電解質固液混合電池有望很快在走量車型上，迎來大規模量產落地。
★固液混搭：固態電池的務實路線？
2027年，小批量量產。2030年，大規模裝車。
這是比亞迪給固態電池畫的刻度線。
「固態電池」近年來被廠商們玩壞了，過去幾年你聽到的所謂"量產"，幾乎都是半固態——把電解液攪稠一點，加一點陶瓷粉，隔膜照樣留，本質沒變。
這不是技術突破，是市場營銷的行為。但比亞迪這次不太一樣。
業內做固態電池的分兩派：寧德時代主攻氧化物，優點是穩定，缺點是界面阻抗大；
比亞迪押注硫化物，優點是離子電導率極高，接近液態電解液，缺點是怕水、怕空氣，加工難度極大。
參數還是很「性感」的，試驗產品的能量密度已經突破400wh/kg，是現有刀片電池的兩倍左右。零下30℃還能放出85%的電量，10分鐘快充，循環壽命超過1萬次。
這意味著什麼？北方用戶冬天續航打骨折、高速排隊等充電的焦慮，這條技術路線理論上都能終結。
但有意思的是，就在2月13日——比亞迪股價上漲兩天後，國家知識產權局公開了一項比亞迪的新專利（cn202520011065.x）。專利圖揭示的落地方式，卻顯得極為"不性感"。
仔細看這張圖。電池單體組沿第一方向並排設置，液態電池單體布置在最外側，固態電池單體被夾持在液態電池單體之間。
什麼意思？即便到了2027年，比亞迪給仰望裝車的"全固態電池包"里，可能依然有液態電池的身影。
這樣的設計可能不純粹，但很精妙。
第一，持續壓力保持。固態電池行業最大的痛點是界面接觸失效——出廠時壓力載入得好好的，用久了應力疲勞，壓力卸載，電阻急劇增大。
比亞迪的解法是：讓液態電池在長期循環中產氣膨脹，反向作用力為中間的固態電池持續提供拘束壓力。換句話說，液態電池像個"保姆"，用自己的"衰老"（產氣）來伺候固態電池的"健康"。
第二，熱失控緩衝。液態電池在外側充當"犧牲層"，即使發生極端熱失控，也能先行吸收熱量，延緩熱蔓延至核心的固態電池。
這種"外液內固"的結構，透露出比亞迪對固態電池的態度：不神話，不冒進。硫化物路線是終極目標，固液混搭是短時戰術。
其實，比亞迪鋰電池公司cto孫華軍2025年2月就說得很透：規模化之後，固態三元電池和液態三元電池可以實現"固液同價"。
這個判斷很關鍵。行業普遍的認知是固態電池貴如黃金，但比亞迪算過賬——電解質用量減少、封裝結構簡化、熱管理系統降級，綜合成本未必更高。2027年這個節點，也許真的可期。
★電機繞組復用：低溫充電的終極解法？
冬季電池充電慢是老大難問題，癥結主要在鋰離子嵌入負極石墨層。根據arrhenius關係推算，-20℃時鋰離子嵌入石墨的速度只有25℃時的五十分之一。
如果此時強行快充，大量鋰離子堆積在負極表面，會還原成金屬鋰。沒錯，就是長出針狀鋰枝晶。
目前市面上已經量產的車型，要把低溫電池拉回適合快充的溫度區間，一般需要20-30分鐘。
為了解決這個問題，比亞迪專利 cn202510767388.6 里描述了一種叫做「第一產熱方式」的技術。核心邏輯是通過電機繞組的復用，讓電流在電池內部振蕩產熱。
比亞迪用了一組開關（圖4中的k1-k7），設計出一套多控制通路的電路，以獨立通斷控制三相電流。
這裡有一個關鍵約束：電流矢量和為0。這意味著電池對外輸出的總電流=0，電池不放電，soc不變。但三相繞組裡都有電流流過——繞組電阻產熱；電流路徑同時經過電池內阻——電池內阻也在產熱。
可以把這理解為：把電池當成電阻，把電機繞組當成電感，造一個「交流電烙鐵」。
這項設計的精妙之處在於產熱位置。電流在電池內部反覆流動，每一次流動都在加熱，而且加熱直接發生在電池內部——熱源在負極界面、電解液、集流體內部。這比傳統的ptc外部加熱效率高得多。
當bms監測到負極界面溫度已經脫離「極度危險區」，系統就會通過閉合k1、k3、k4、k5，切換至另一種模式——「充電環流加熱模式」。
熱管理系統把這些熱量打包，送至電池包底部的加熱件。然後通過一個相變傳熱裝置，把熱量瞬移至電芯側面，負極界面獲得第二熱源。
王傳福在股東大會上就明確點出「低溫充電速度慢等用戶需求痛點，也亟待通過技術突破予以解決」。
所以我們很好奇，這一套另闢蹊徑復用電機繞組的組合拳會是那個「重磅技術」之一么？效果究竟如何？
★兆瓦閃充：為何一規劃就是4000座？
2025年3月，比亞迪發布超級e平台，兆瓦閃充技術正式亮相：1000v電壓配合1000a電流，充電功率達1兆瓦，實測充電5分鐘可補充400公里續航。
首批約500座兆瓦閃充站隨漢l、唐l上市啟用，計划到2026年建成超4000座。
這引出一個問題：為什麼比亞迪此前幾乎「一樁不建」，現在一出手就是4000座兆瓦閃充？
答案在於戰略節奏，而解題的關鍵，則是《電動汽車安全要求》強制性國家標準。
新標準終於將嚴重滯後的充電電流上限從250a提升至1000a，並建議實施日期為2026年7月1日。
這意味著，比亞迪的兆瓦閃充技術有了法規基礎，終於可以不打折扣地推向市場。
比亞迪並未單打獨鬥。2025年端午節期間的粵港澳車展上，比亞迪與小桔充電、新電途聯合發布兆瓦閃充生態共建計劃：
與小桔充電合作共建10000座兆瓦閃充樁，與新電途合作共建5000座兆瓦閃充樁。加上自建的4000座，意味著很快將有接近2萬座兆瓦閃充站上線。
同時，針對電網容量不足區域，比亞迪將同步部署儲能系統，保障大功率充電的穩定運行。自研1500v耐壓車規級碳化硅功率晶元，搭配冷媒直冷技術提升散熱效率，形成從晶元到整車的全棧自研閉環。
就是這樣，一旦技術達到了落地的甜點位，比亞迪並不排斥從技術魚池裡撈出尖貨。
★產品大年，更是技術大年
配合全新電池技術，比亞迪也可能在全新車型上採用新大壓鑄技術，提高整車集成度，增加車身碰撞安全性的同時，降低車重，提高續航。以及，插混車型電池容量與關鍵零部件的高壓化升級。
接下來，無疑是比亞迪的產品大年。但在比亞迪這裡，更準確的敘事應該是技術大年——新車背後，是一項項解決電動化痛點的核心技術：
•電池自修復：電池化學維度的攻堅升級
•固液混搭：實現高能量密度與安全性的兼得
•兆瓦閃充：解決補能焦慮，真正實現「油電同速」
•低溫脈衝加熱：解決冬季體驗焦慮
•插混高壓化：解決兼容性焦慮
技術突破的同時，比亞迪的全球化步伐也在加快。摩根士丹利預測，2026年比亞迪海外銷量將達160-180萬輛，同比增長近90%。土耳其工廠即將投產（年產15萬輛），利用與歐盟的關稅同盟，規避額外關稅 ；泰國、巴西、匈牙利工廠覆蓋東南亞、南美、歐洲。
更值得關注的是，兆瓦閃充技術也在走向海外。隨著新國標將充電電壓上限提升至1000a，中國標準有望成為全球電動車充電標準的參考範本。當中國汽車能把最領先的電動化技術，以最合理的成本輸送到全球，這不僅是企業的勝利，更是中國從汽車大國邁向汽車強國的必經之路。
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