理想與特斯拉頭一次在相似的時間點，經歷著相似的陣痛：銷量下降、利潤與營收的增速放緩甚至下跌。
兩家企業的掌門人做出了相似的選擇與調整，在汽車的主業之外，繼續梭哈ai。這決心有多大？
就連model s/x都要為人形機器人讓路。
在財報發布後的電話會議上，馬斯克把接下來的願景描述為「史詩級的未來」（epic future）：ai5、optimus、 robotaxi.....巨額資源將流向電池、晶元等硬體。
在這幾天前，李想在內部會議中，提出要全力衝刺ai的「最後窗口期」。同樣是all in ai，馬斯克說得到了股東和投資人的支持；理想被調侃為「不務正業」。
當特斯拉的賺錢神話破滅了，學習它的新勢力，還有出路嗎？
盈利神話破滅？依然是車企中的現金王
2025年特斯拉全年營收948億美元，同比下滑3%。這是特斯拉在多年的高速增長後，首次出現營收的下滑。與營收同步下降的，還有利潤。凈利潤37.94億美元，同比下降46%。
盈利神話破滅的主要原因在於，主業汽車的走弱：新車銷量下滑、監管積分和補貼變少。
2025年，特斯拉在全球賣出了163.6萬輛新車，同比下降了接近10%。在幾個關鍵的區域市場，銷量也呈現了不同程度的下跌。美國本土賣出了58.1萬輛，降幅超8%。中國市場賣出了61.4萬輛，同比略降。歐洲是所有主要市場中銷量下滑最嚴重的區域，2025年銷量23.8萬輛，同比下降27%。
根據德國官方公布的統計數據，去年12月，比亞迪在德國的新車註冊量是特斯拉的兩倍以上。以全年計，比亞迪在歐洲最大的電動車市場德國的銷量增長七倍，到2.3萬輛。此外，比亞迪在英國這一歐洲第二大phev市場同樣領先特斯拉。
2025年是特斯拉由「車輛硬體公司」向「physical ai」轉型的承壓之年。不過，2025經營/自由現金流仍為正，年末現金與投資餘額顯著提高至約441億美元，這為ai訓練集群、推理算力、fsd與optimus等物理智能項目提供了充裕的資金保障。
在財報電話會議上，馬斯克說，今年特斯拉將大幅增加資本投入，為「史詩級未來」做投資，包括，電池全產業鏈、太陽能電芯、ai 晶元。
all in ai，理想為什麼要學習特斯拉的「不務正業」？
向physical ai轉型的本質，是把車隊、機器人與能源網路統一到數據—算力—軟體的運營閉環。
在特斯拉發布財報前不久，理想汽車在內部會議中提出，2026是理想全力衝刺ai的「最後窗口期」。掌門人李想判斷，未來全球範圍內，能夠同時在基座模型、ai晶元、具身智能和操作系統這四大ai核心領域完成全面布局並取得成功的公司，最終不會超過三家。而理想汽車的目標......他還明確要打造並儘快落地人形機器人。
有媒體報道稱，計劃在今年發布的新款l9將迎來配置的大更新，包括首發的自研智駕晶元m100。據路咖汽車了解，除了智駕晶元以外，整車的通信與操作系統也要切換為自研的星環os。
在財報發布前不久，馬斯克在社交平台發文稱，ai5在單 soc 下的性能與英偉達 hopper 相近、雙 soc 配置則能媲美英偉達 blackwell，同時擁有更低的成本和價格。
特斯拉曾明確表示，大規模量產的optimus將集成最新的 ai5 晶元，馬斯克稱其為特斯拉有史以來為機器人打造的「最強大的心臟」。
「機器人的大腦就是與特斯拉汽車相同的自動駕駛計算機」，optimus採用與fsd相同的ai推理晶元與計算平台。在電話會上，馬斯克提到，下一代自研 ai 晶元會統一服務於車輛 fsd 與optimus 等「實體智能」推理場景，並且 ai5後續ai6也將用於數據中心訓練/推理，從而構建統一的晶元與軟體平台。
關於自研晶元的最新進展。馬斯克指出，每周要投入大量時間在a15晶元上，因為它是特斯拉目前最核心的瓶頸。ai5晶元預計在2026年完成設計，並計劃於2027年進入量產階段。
「沒有晶元的人形機器人optimus就是個不會走的人體模型」，馬斯克判斷，未來幾年，限制特斯拉增長的最大挑戰將是ai晶元與內存產能。因此，特斯拉必須自建terrafab晶圓廠，來降低地緣風險。
前不久，馬斯克宣布將從2月14號開始，取消fsd的買斷，全面轉為訂閱制。在四季度財報中，特斯拉首次公開披露，fsd 付費用戶數量(包含一次性買斷和按月訂閱)——約 110 萬，占公司累計車輛銷量約12%。
總之，從特斯拉的成功路徑看，把業務從汽車延伸到ai，並不是不務正業。從汽車到機器人到星鏈以及ai grok等，真正支持了特斯拉實現「生態化反」。
深度學習特斯拉，並不是國內車企的主流選擇
除了理想外，喊出all in ai的國內車企並不多。單從智駕落地的路徑看，越來越多的主流車企偏向「供應商生態+系統集成」的工程路線。原因很現實：量產節奏、功能安全與成本結構之間需要達到平衡，奇瑞、長城、吉利、比亞迪等頭部車企背後，都能找到幾家頭部供應商的身影。
新勢力里，除了理想外，蔚來、小鵬也選擇自研晶元與自研操作系統os，這更像是「體驗導向」的系統工程：通過數據閉環，讓關鍵體驗更優化。但它們並未走向的真正的全棧自研。
通過自研關鍵軟硬體，比如，小鵬的xpilot智駕系統、蔚來的banyan和adam計算平台，通過掌控核心功能，實現差異化的用戶體驗，確保軟體與硬體的高度協同，從而提供更流暢、更個性化的智能駕駛與座艙功能，並在ota升級中不斷為用戶帶來新的價值。
然而，即使是這些頭部新勢力，也並非所有核心部件都獨立開發，他們同樣會整合外部感測器、高性能計算晶元（如英偉達orin）等成熟解決方案，在戰略核心部分進行自研投入。
一個清晰的趨勢正在成形：越來越多的車企正在回歸「工程思維」。核心在於對成本、體驗和商業模式閉環的精妙平衡。是對市場需求、成本控制和盈利路徑的深思熟慮。
不可否認的是，在一年少賺了30多億美元的情況下，股東與投資人依然願意支持馬斯克豪賭ai，背後的邏輯在於，這個模式下做出來產品，上限更高，fsd在智駕領域長期佔據獨一檔的存在，也是基於此。而這也是理想all in ai的出發點：這是一場值得一試的豪賭。
也正因如此，即便沒有照搬特斯拉的模式，國內車企完全認同馬斯克看準的大方向。自研晶元+自研大模型+機器人，每家主流車企都在布局。
