2025年9月17日，工業和信息化部對外宣布，就《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準公開徵求意見，這是國內首次針對L2級輔助駕駛制定的強制性國標。
這份文件意味著給時下處在風口的輔助駕駛畫下了一條標準線，如果達不到該標準，就不能稱之為L2級輔助駕駛。
按照時間表，該標準徵求意見截止日期為2025年11月15日，預計於2027年1月1日正式實施。
據統計，今年1-7月，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量為775.99萬輛，滲透率達到62.58%。
然而，組合駕駛輔助系統規模化應用也帶來了新挑戰。不同車企產品在混合交通、佔道施工等複雜場景下的可靠性、穩定性差距顯著，易導致用戶誤判功能邊界。
更為嚴重的是，部分企業濫用「高階智駕」「零接管」等概念，模糊「駕駛輔助」與「自動駕駛」界限，使駕駛員放鬆警覺，出現脫手、分心等危險行為，極易引發交通事故。這些因素都促使了這次L2強制性國標的加速制定出台。
而從草案內容來看，國標首先是對L2輔助駕駛提出了明確的三類約束：
駕駛員狀態檢測：系統必須具備「手部脫離檢測」和「視線脫離檢測」功能，確保駕駛員始終保持注意力。
設計運行條件（ODD）：系統只能在其設計好的路況、天氣和速度條件下啟用，不能在不適合的場景中「硬上」。
安全保障約束：如果駕駛員長時間不理會提示和警告，系統必須採取措施，例如「觸發風險減緩功能、輔助停車或退出功能」。
這三條屬於是從人到車，都給畫上了安全紅線，本質上就是要杜絕「把L2當自動駕駛」的誤用風險，讓輔助駕駛真正回歸到「輔助」的定位。這也意味著，國標一旦實施後，那些想通過關閉或欺騙檢測功能，長時間炫技脫手駕駛，甚至邊開車邊睡覺的行為，都會被杜絕。
其次，國標還對L2級輔助駕駛的測試試驗場景和安全要求給出了明確的標準。
今年3月29日一輛小米SU7在高速路上發生碰撞後車輛爆燃，造成3人身亡。事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，車速為116km/h，未能及時識別施工區域，引發網路熱議。
這次的強制性國標文件，就在「施工區域探測與響應」試驗中，從活動護欄、施工標誌到工作區域的布置，1:1復刻了當時的事故場景，響應了外界對L2輔助駕駛漏洞的質疑。
更嚴苛的是「50cm紙箱測試」，堪稱車企的噩夢，通過率極低。你得讓試驗車以正常速度行駛，在距離200米遠時鎖定一個50cm×50cm×50cm的紙箱，然後成功的減速或者避讓。
這個測試對障礙物的識別精度和響應速度要求極高。從摸底測試的結果來看，目前除了華為ADS4.0方案能夠穩定避開紙箱，其他輔助駕駛方案要麼識別延遲，要麼直接碰撞，純視覺方案更是全軍覆沒。
不過，現在的摸底測試結果並不能說明各家的輔助駕駛方案孰優孰劣，畢竟除了硬體差異外，軟體上的調校和升級也很重要。但有一點可以肯定的，新國標實施後，「嘴上說L2，實際安全性不達標」的「虛假宣傳」將會被杜絕。
新國標給車企也留出了「緩衝期」。新申請車型有13個月的過渡期，已獲批的車型還有25個月的過渡期。這意味著車企還是有足夠的時間對自己輔助駕駛方案的軟硬體進行調整、更新和升級，使其能夠達到新國標的要求。
那麼，對於我們準備買車的朋友，有什麼建議呢？
如果你看重輔助駕駛功能，又不著急用車，不妨等到2026年下半年，2027年新國標實施前後。考慮到市場宣傳和銷售，相信車企們都不會故意拖延，而是會趕在新國標實施前主動將自家的輔助駕駛方案做到合規和達標。
但如果你看重輔助駕駛功能，又著急要在最近買車，建議還是盡量選擇現階段輔助駕駛在第一梯隊的車型，或是硬體上有足夠的冗餘，未來有升級空間的車型。同時自己也要保持頭腦清醒，千萬不要過於迷信輔助駕駛。畢竟，就算新國標實施後，駕駛員依然是第一責任人。（文/優視汽車 老炮 ）
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