比GL8插混便宜11萬,比亞迪夏,沒四驅也比合資有性價比?

2025年01月23日05:40:45 科技 6904
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從2025年開始,30萬級合資MPV會越來越難賣了。一方面是,比亞迪的全新MPV夏,在用上同款騰勢D9的雲輦底盤之後,把混動MPV的價格門檻,降到了24.98萬元,比同級對手別克GL8插混便宜了11萬,和豐田賽那相比,也便宜了整整5萬,除價格優勢以外,另一方面是新車用上1.5T第五代DM技術之後,全系只用P1+P3雙電機做兩驅,油耗和動力的效果比合資的多擋DHT四驅方案更好,可能已經有人注意到了,電池容量比GL8插混小了將近4kWh,但整備質量卻增加了125kg,後橋沒P4電機,跑高速動力真的夠用嗎?話句話說,30萬內,比亞迪夏究竟有沒有比合資混動MPV更值?

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底盤比GL8插混舒適,夏選入門級就夠用了?

MPV的核心產品力是什麼?首先就是空間要夠大,這個訴求不難解決,由於MPV不用考慮縱置架構,前軸的空間布局完全可以遵照短L113和短後懸的思路來做,尤其是新能源車型,沒有傳動軸再向上侵佔座艙空間,用電池底盤一體化還能把地台高度再降一些,這些都是現在主流混動MPV的常規做法,所以在艙內空間這塊,能卷的地方基本只剩對支柱角度、車身長度或軸距做優化,再或者,是結合底盤結構,改變乘員艙的座椅布局,準確來說是更針對第三排,比亞迪這次的方案是做了下沉處理,座椅摺疊後能收進凹槽和地板保持全平,7座滿載狀態能保證後備箱裝載能力,4座模式的空間表現也就更明顯了,這也是包括騰勢D9、別克GL8、豐田賽那等在內的主流混動MPV,新車在空間營造能力上的一個長處。

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聊MPV的空間表現,可比性和參考價值其實並不大,重點最後還得看核心技術層面,具體就表現在底盤的舒適性上。目前,30萬內的合資混動MPV,整體思路都是拿調教經驗來優化底盤硬體結構,前懸用結構簡單且最容易調教的麥弗遜式獨懸,基本沒什麼問題,重點來看後懸部分,比較有參考性的是豐田賽那,這也是很多人願意拿比亞迪夏和它做對比的車型之一,賽那所謂的雙叉臂式後懸,其實就是標準的三橫一縱式的四連桿結構,下擺臂也是單層衝壓鋼板,鑄鐵式羊角,簧下質量偏高,回彈效果基本上就是靠優化阻尼件和彈性件,降低一些彈簧剛度來削弱懸架縱向彈跳產生的顛簸感,別克GL8插混同樣也是四連桿後懸,但轉向節和下擺臂換成了鋁合金材質,目的很明確,就是通過較低的簧下質量來提高整個底盤的穩定性,不過從調教的技術層面來看,削弱懸架縱向運動本質還是得靠修改阻尼件的思路進行。

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如果說比亞迪夏,為了後備箱空間做了下沉處理,進而向下侵佔了後橋縱向空間,沒有空餘位置再放P4電機,後懸完全有理由做四連桿以外的結構,思路是沒錯,但從兩點來看,比亞迪夏幾乎沒必要再選擇五連桿甚至是空簧。首先,四連桿已經是後懸能用到連桿最少的獨立懸架結構,和連桿數量對應的調教難度,也是最容易實現的,其次,不用H臂或者空簧,不僅僅是出於成本方面的考慮,更多的也是夏作為比亞迪P1+P3插混架構的MPV,後橋不需要承受過大的荷載要求,而且四連桿中縱臂越長,懸架穩定性效果就越明顯,而這也就直接限制了後橋電機的布局空間,更重要的是會擠占底盤縱向空間,從而壓縮電池的布局潛力。

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而且,雲輦-C本就是一套基於液壓控制系統的底盤技術,在打通攝像頭做預瞄功能之後,可以實現類似華為途靈底盤的主動調節效果,儘管調節的是阻尼減振器的油液壓力,但本質上,也算是一套能通過主動調節來影響底盤舒適性的新技術,所以,在四連桿基礎上,再加一套CDC,可以說在舒適性層面,夏和賽那、GL8插混相比,已經是有技術代差的。由於這次夏全系都配了雲輦-C,我們再展開聊一句,100km續航版本,2款車型價差1萬,主要區別在座椅功能上,180km續航版本,2款車型價差2.4萬,多了副駕屏+吸頂屏,所以,在娛樂配置作為剛需之外,選擇全系價格最低的配置版本,也能兜底三排駕乘舒適性。

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不用P4和多擋DHT,兩驅效果比四驅好?

按照比亞迪官方給出的數據,夏在NEDC工況下的百公里虧電油耗最低是5.3L(WLTC工況6.4L),而目前已經搭載1.5T第五代DM技術的車型(如騰勢D9),實測情況下可能還有將近1L的節油潛力,所以也不排除夏的真實饋電油耗,可能比別克GL8插混會再少10%左右。第五代DM技術的節油邏輯,之前我們曾分析過,整體策略就是弱化發動機的直驅比重,強化電機的功率覆蓋更廣的電驅場景,那問題來了,別克GL8插混同樣是P1+P3,但用了2擋DHT規避高速動力孱弱,魏牌高山和嵐圖夢想家,後橋放了大馬力P4電機做電四驅,並選擇了2DHT和1DHT,同樣是對高速場景兜底性能,在小電池和大自重的基礎上,比亞迪夏還有兼顧能耗和性能的潛力么?

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就目前插混技術架構來講,核心原理基本都是一樣的,低速用電,高速用油,急加速油電一起用,同樣,在第五代DM技術體系里,EHS混動系統整體運行邏輯也沒有發生太大的變化,唯一的不同就是解耦P1電機的同時加大功率,從之前負責啟動、回收能量、發電的職能里,多了驅動任務,優勢就在於,電驅能覆蓋大多數用車場景,讓能耗控制在較低的範圍,其次,內燃機始終工作在高效區間,特別是在直驅場景下,使其直接在高速能耗上,和增程拉開明顯差距。

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從技術角度嚴格意義來講,第五代DM技術里的ECVT變速箱,本質上也算是混動變速器中的一種,和DHT區別就在沒有傳統齒輪做換擋機構,純靠電機和減速器工作,所以也沒有錐形輪和鋼帶,而DHT核心在於通過撥動變速桿來切換中間軸上的主動齒輪,通過不同大小的齒輪組合與動力輸出軸結合,從而改變驅動輪的轉矩和轉速,所以別克GL8的插混方案,核心就是想用2擋DHT做放大扭矩的效果,最後來解決高速動力問題,嵐圖夢想家雖然用的是單擋,但P4電機直接作用給後輪,所以本質上更像是一台三電機的主打性能的插混MPV,空簧+CDC再加65L的油箱,最後使得其饋電油耗差不多到了7L左右,也是目前主流插混MPV油耗較高的車型之一,而降低能耗的邏輯基本上就是提高整個系統的電量閾值。

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那,比亞迪夏既沒有多擋DHT,又沒有用P4電機,高速動力問題到底是怎麼解決的?其實答案還是回到了第五代DM技術的驅動邏輯上,電機基本不會停止發電和驅動這兩項職能,加大電機功率的整個EHS系統,就是為了用電機特性補齊DHT換擋後的加速度慢,至於極端場景下的發動機直驅,也是靠發動機的高能點火,16個壓縮比、缸蓋和缸體分離冷卻等,盡量榨乾46.06%的熱效率,當然了,純直驅的工況和油門開度相關,一旦滑行或收油,電池又會補進能量,進而又啟動了電驅,所以,在比亞迪的P1+P3經濟型插混架構下,發動機在1.5T及以上,兩驅跑高速也是有四驅效果的。

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