文|新經濟沸點 非攻
2024年開年，身邊的一些新能源車主陸續遭遇車險提價、拒保的現象，在國家明文規定交強險為強制險的前提下，保險公司提價和拒保的內容多集中在商業險。
張女士於2023年1月購入一輛新能源汽車，第一年上車險，費用為7000元左右，臨近續險期，原保險公司給出近1萬元的報價，張女士覺得自己這一年也沒出過險，又陸續打聽其它保險公司的報價，均不低於1萬，無奈之下，她還是回到原保險公司續險。
新能源車險比機動車的高，這是車主們購買時就心知肚明的事實，之前，他們認為，一年裡省掉的油錢，在車險上提點價不算什麼。然而，今年漲幅幅度過大，讓他們一時難以接受。
李先生的遭遇與張女士略有不同，他直接被多家保險公司拒險。因為保險公司判定，李先生的車「風險係數高」。在保險的生態里，如果李先生的車被甲保險公司判定為風險高，其信息將與其它保險公司共享，所以，他打了很多電話也沒能敲定車險的事。
張玲（化名）是中國人保的一名車險銷售人員，她告訴新經濟沸點，今年有很多新能源車主被拒保，大多是因為過去一年裡行駛里程過高，這意味著保險公司在未來存在過大的賠付風險，「一年內里程超過2萬公里，便有可能在做是網約車，也不是不能保，漲價幅度大，車主們不能接受。」
單純以里程來判定車的用途，對一些新能源車車主，有可能造成誤傷，因為有新能源車主一年內隨意自駕幾次，都會達到甚至超過這個數據。
在北京這樣的一線城市，一些普通的燃油車車主一年內集中在周末和節假日開車，其里程數都可能達到1萬多公里。有燃油車車主向新經濟沸點透露，他的車險多年來都很穩定，集中在6000多，沒有漲幅很大的情形。
德勤在一份報告中稱，相較於機動車，新能源車險存在高出險率、高賠付的現象，使得財險公司承保經營虧損。所以不難理解，頻繁出現拒保、保險費大幅漲價的現象，也是保險公司為了對抗虧損。那麼傳統保險公司為什麼從新能源車險上賺不到錢呢？
作為一種新生事物，新能源車的動力系統與燃油車迥異，兩種車的本質區別來源於此，然而，據中國銀保信的數據，家用新能源汽車核心動力損毀率是燃油車發動機事故率的3倍；新能源車的維修成本也是內燃機汽車的1.6到2.3倍，區別於燃油車可以針對耗損部位進行小範圍維修，電動車因製造設計的問題，很小的損耗就會導致整個電池組的更換，有的維修價格甚至超過整車新車售價。
此外，新能源車較低的用車成本，有21%的佔比用於網約車營運，這一數據，與燃油車的1%形成鮮明對比，用於營運的新能源車，出險率遠高於家用車。
新能源車險的定價對運營車輛的數據要求很高，顯然，險企對數據掌握還沒能達到足量，對於風險定價缺乏支撐，對駕駛者的駕駛行為缺乏客觀的判斷。一般來說，車主的駕駛行為、行駛里程、用車時長都將成為車險定價的重要依據，險企只有從車企那裡獲得足夠的合規數據，才能提供給車主個性化的車險產品。在售賣機動車險的時代，大數據車險一直做得比較粗放，新經濟沸點曾經深度採訪過一個UBI車險的項目，最後也因為險企的接受度不夠而遺憾退出市場。
一方面是新能源車險的銷售模式過於陳舊，另一方面卻是中國新能源汽車的迅速崛起，這二者已然形成鮮明的落差。以2023年為例，中國的新能源車市場經過充分競爭，產銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛，產銷量佔全球比重超過60%。
這一數據體現了我國從政策上持續扶持新能源汽車領域的成效，此前，工信部就明確提出新能源汽車的重要地位：「既是全球汽車產業轉型升級、綠色發展的主要方向，也是我國汽車產業高質量發展的戰略選擇。」
另外，為了支持這個產業的發展，國家自2014年起就針對消費者「新能源車免徵車船購置稅」的優惠，該規定經過四次延期，目前，減免政策延長至2027年底。
國家也給新能源車企以支持，2021年，工信部網站上發布了2016年~2020年五年間我國新能源汽車推廣應用補貼資金的情況，比亞迪、北汽、東風汽車、特斯拉、奇瑞、吉利汽車、長城汽車、上汽、廣汽等都獲得從2億到約20億不等的補貼。
北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅認為，「從全世界範圍來看，沒有任何一個國家能像我國一樣，給新能源汽車行業這麼多年的補貼，而且政策的持續性、資金補貼都很到位，且產生了積極影響，一方面促進了新能源汽車的成本的降低，另一方面促進了技術進步及國民消費習慣轉變。」
總之，車險是車生態中重要的一環，機動車時代匹配的保險模式，已經不適應新能源車的需求，保險公司為了提升盈利能力對抗風險，才產生了大幅提價、拒保的現象，這背後的根源在於一個與智能汽車時代匹配的保險模式還沒有產生。
一些新能源車企在探索，例如特斯拉在美國成立了自己的車險公司，中國的新能源車企也在摸索與傳統保險公司成立車險公司，然而，幾年過去，落地的車險產品始終沒有出現。
一句話，智能汽車時代迫切需要與之匹配的車險，目前還沒看到。
