千萬ofo用戶，再一次被牽動了神經。
01
「老賴」再創業？
鳳凰網科技帶來了ofo的新消息。
去年2月，美國紐約最悠閑的社區之一格拉梅西公園出現了一家名為About Time Coffee（咖啡時光）的咖啡店，這正是ofo小黃車創始人戴威新的創業項目。
咖啡店主要賣冰鎮珍珠咖啡，也就是boba coffee，類似國內的珍珠奶茶。按照咖啡店CEO瑪莉安·陳（Marian Chen）所言，這家咖啡店的模式，是一個已在中國被證明行之有效的模式，而且「我們賣的咖啡味道更好，但比星巴克更便宜。」
相關報道稱，這家咖啡店的招牌冰鎮珍珠咖啡，售價為4美元，而星巴克在美國的平均價格約為5美元，並且格拉梅西公園店外的一塊廣告牌上還寫著，「前五杯我們請」。
很快About Time Coffee就在曼哈頓市中心的地段接連開了4家連鎖店。
據悉，目前About Time Coffee已經籌集到的有1000多萬美元資金，去年12月，About Time Coffee還在尋找新的融資，公司估值2億美元。
巧合的是，About Time Coffee目前的投資者中出現了不少熟悉的身影，包括真格基金、IDG資本中國子公司和北京唯獵資本，這些剛好是ofo的早期投資者。
獵雲網相關文章稱，瑪莉安·陳表示，雖然戴威不參與About Time的日常運營，但他協助建立了About Time團隊，並安排與投資者的會面，「是他把我們凝聚在一起的」。她表示，戴威是公司的小股東。
但具體情況如何，或許就只有他們內部清楚了。
值得注意的是，就在今年2月，ofo小黃車客戶端徹底無法登錄，微信小程序也無法使用，並在網路上引起一陣熱議。
中國經濟周刊相關報道稱，業內人士保守測算，目前至少還有1600萬人的ofo押金還沒有退，也不可能再退了。
那戴威是真的沒有還款能力了嗎？也不一定。
天眼查APP上顯示戴威名下12家企業中，7家仍為存續狀態。
這7家存續狀態企業，戴威在2家企業擔任法定代表人，在4家擔任董事長、執行董事、經理等。
風險信息則顯示，戴威名下存在40條限制消費令，均涉及ofo相關公司案件。
再怎麼說，咱也是個體面人，所以，再創業成功的話，ofo小黃車用戶押金還會退嗎？
02
往事
ofo誕生於北大校園裡。
2014年，幾個尚還年輕的北大學子，先從學生手裡回收單車，再投入學校使用，共享單車雛形漸顯。
2015年，在學長的投資幫助下，戴威等人正式上線了自己的創業項目共享單車ofo。
短短3個月，ofo就從北大一路外延到北京15所高校運營，註冊用戶高達40多萬，日訂單量達到1萬。
此時幾個意氣風發的年輕人，尚還不知道ofo接下來會發展到何種地步。
ofo在校園內的順利推進，也引發了校外力量對「共享單車」未來的美好想像。
2016年，ofo走出象牙塔，並很快吸引到了幾輪融資，從ofo的投資方來看，其中更是密布著滴滴、阿里、經緯、金沙江創投這些大佬的身影。
北大的光環、資本的熱捧，ofo一下子成了社會市場冉冉升起的新星，但也由此埋下禍患。
北京高校的推行太過順利，戴威尚還來不及多做思考，就被推到了一個難以拒絕的高峰。
ofo的發展如日中天，但要想快速搶佔市場，還得投入大量的資金購車鋪開，單車的運營維護同樣也都要錢。
押金模式也隨之登場，從99元，到199元，再到299元，ofo迅速獲得大量資金，但是押金押金，只是暫時抵押在這裡的錢，最終還是要還給人家的。
就按照現在還未退還押金的用戶數量算，1600萬人，即使全押了99元，也有近16億元了，如果是199元，就將近有32億元的押金了。
但是這些押金並沒有第三方代為監管，ofo拿著這筆錢，誰又能真的保證內心不會動搖呢？
如果僅靠用戶使用共享單車時的租金，短期內很難賺回單車投入的成本，更別提還有後期的維護費用、折損費用了。
所以講白了，當時ofo的瘋狂擴張，主要還是靠資本的輸血，和可能存在的押金挪用，本質上，ofo並沒有想好如何盈利。
一邊是盈利跟不上，另一邊則是成本壓力日漸增大。
據伯虎財經，當時ofo的競爭對手摩拜的單車成本一開始是3000元，升級後降低至1000元；ofo的製作成本雖然相對較低，但單車使用率也較低。
為了搶佔市場，很多可能並不太適合大面積鋪設共享單車的地區，也被投放了大量超出需求的共享單車，但在激烈的競爭下，無法盈利的店面自然就破產倒閉了。
當時還出現了不少「單車墳場」的圖片。
畫面觸目驚心，其中不少都還是新車，這些都是巨大的資源浪費。至於其用的錢，自然來自於那些投資人和付了押金的用戶們。
除了急速擴張帶來的成本大幅上升，廣告營銷、運營維護都是成本。
包括2016年底花1000萬請鹿晗代言，花2000萬給衛星冠名，花3000萬請媒體投放廣告……這些都是巨大的成本開支。
運營維護上，包括停放調度、檢修更新等等，都要持續不斷的人員和資金投入，伯虎財經相關文中指出，2016年，ofo共享單車的損耗率大概是20%，比摩拜單車的10%多了一倍。
擴張期時，資本的輸血和押金的輸入暫時掩蓋了這些問題，但當企業擴張逐漸觸達邊界，管理層又缺乏足夠有能力的話事人，ofo就此從神壇上迅速跌落，小黃車也逐漸淡出了人們的視線。
03
90後的創始人
2015年ofo剛上線時，1991年出生的戴威年僅24歲。
3年燒光150億元後，又在27歲時負債幾十個億，1600萬人排隊等押金退還。
3年內經歷了大起大落的戴威，不知成長几何。
戴威無疑是含著金湯匙出生的，出生於高幹家庭的戴威從小接受著精英式的培養，2009年考入北大光華管理學院金融系，先後擔任光華管理學院學生會主席和北大學生會主席，可以說是手握男主劇本的厲害角色。
2013年做了1年支教後，重返北大繼續讀碩士，也是在這一年，開始了自己的創業之旅。
以共享單車為起點，戴威等人提出了「以共享經濟+智能硬體，解決最後一公里出行問題」的理念，其他各種形式的共享經濟也由此如雨後春筍般冒了出來。
但是很快事情的發展，就超出了他的掌控。
大學校園，尤其是北大這樣的國內頂尖高校，本身就是極為特殊的，能在這裡適存的商業形態，出了這座象牙塔，就未必行得通了。
一方面，校內市場體量較小，競爭也沒那麼激烈，即使失敗了，成本也相對可控；另一方面，校內人均素質水準也更能適配這樣的共享經濟。
而走出學校，面對的將是完全不同的一個戰場。
缺乏一定社會經驗的戴威，迫切地想要變得成熟。
據傳，小黃車創始團隊的秦淮說，「戴威創業後果然跟之前不一樣了，說話凈整些高級辭彙」，什麼規模效應、引爆、佔領用戶心智等等。
言語也好、行為舉止也好，這些都只是最表面的東西，戴威想要的，需要時間沉澱，對於當時的戴威來說，一切都來得太早來得太快了。
被吸引來的資本實力雄厚，跟這些在商場里摸爬滾打多年了的資本相比較，即使戴威在同年齡段已經是個中翹楚，也終究走向了失控的邊緣。
有人可能會覺得，如果當初賣給滴滴，像摩拜的創始人胡瑋煒一樣，早日瀟洒退場，也不至於落到自己、資本、用戶三敗俱傷的地步。
從戴威的角度來看，自己從小順風順水能力突出，ofo又是自己一手帶出來的，跟胡瑋煒這種半路出家又轉手他人是完全不同的體驗感受。
身在局中時最是迷惑。
更何況當初的胡瑋煒1982年出生，比戴威大了近10歲，還多出幾年的工作經驗，以戴威當時的心智，既難輕易放手，也難自己把控住公司的發展。
關於ofo潰敗的原因，騰訊創始人馬化騰曾在朋友圈指出是vetoright（一票否決權），其實也是講ofo管理層的問題。
ofo倒下前，包括戴威在內有5張一票否決權，權力太過分散，企業的航向難以落定，就很容易迷失在茫茫商海中。
當時的戴威還太年輕，我們不妨再多給他一點時間，也許，經過此番挫折後，二度創業的戴威，能夠成為下一個羅永浩，還完押金也說不定。
