如果讓我們回憶人生最初學習數學的那個時候，相信每一個人都會有感同身受的一點印象，那就是學做加法，遠比學做減法要容易。
從科學的角度來說，「加法比減法要容易」，也確實是有邏輯支撐的。比較被大多數人認可的邏輯是，加法是最簡單的合併，無需對比被加數與加數之間的關係，但減法卻需要在成系統的維度下，對被減數與減數兩個數群進行比較，涉及被減數、減數和差三個數群的關係，因此減法明顯難於加法。
同樣的邏輯不止於數學，在實際生產生活中，尤其是技術應用領域，「加法也比減法要容易」，比如我們可以舉新能源混動車型的例子。
採用兩檔DHT的哈弗二代大狗插混
PHEV插電式混動最初發展的時候，根本的定義是「城市短途用電，長途出行用油」，因此其最初的構型是在內燃機傳動系統外，再並聯一套單P2/單P3電機的混動系統，依託城市充電樁和電池來完成純電/混動驅動需求。
此時混動系統只有一個電機，只能在發電/放電中二選一，有電的工況還好說，一旦饋電，問題就出來了，因為混動系統和電池額外佔據了更多重量，使得整車饋電工況油耗，甚至比傳統燃油車還高，得不償失。
為了解決這個問題，聰明的工程師們開始了第一次做加法。
一個電機不行，那就再加一個電機，一個專門負責發電，一個專門負責放電，再配合能滿足各種工況需求的高效混聯方案。一時之間，混動系統就開始了百花齊放，豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM-i，還有吉利、奇瑞以及長城自己的多擋DHT等，雖然他們具體技術專利之間有巨大區別，但本質上都屬於做加法的產物，即雙電機串並聯混動構型；並且所有硬體集成於前橋，實現兩驅的空間最優解。
採用兩檔DHT的哈弗H6插混
相比於傳統的單電機混動，雙電機串並聯混動構型明顯在饋電油耗上表現更優；不過唯一的問題就是，因為電機變多了，所以成本更高，車也就變貴了。
而這還不算完。燃油車有四驅對吧，混動車肯定也不能只有兩驅，那如何才能在這一構型的兩驅車上做四驅呢？
第二次加法又來了。為了讓後橋滿足混動需求，再加入第三個電機P4驅動電機，或者直接加入機械的四驅傳動軸，此時就可以做到混動四驅。
比如豐田從兩驅THS衍生出來的混動四驅E-Four、本田i-MMD銳混動四驅、比亞迪的四驅DM-i、DM-p，乃至於長城魏牌此前使用的四驅DHT-PHEV也確實都是這麼做的。
問題來了，做加法確實做到了四驅，但又多了一個大功率電機，多了不少的電控、電纜、冷卻管路等附件，或者是又多了一套機械傳動系統，成本又提高了，消費者覺得車更貴了，更買不起了。
四驅DHT-PHEV的摩卡
能不能做做減法呢？比如還是兩驅混動的兩個電機，但把他們拆開來，前橋一個，後橋一個，只要電池還有電，那不就能四驅了嗎？
理論上是可行的，但技術上去做「減法」肯定比做「加法」更難。在3月10日長城汽車發布「Hi4」智能四驅電混技術之前，還尚無其它廠商涉足這一全新的領域。
所以說，長城「Hi4」智能四驅電混技術，也是我們中國人在新能源混動技術領域的「世界第一次」。
具體來說，長城的想法其實很簡單。還是基於那一套大家熟悉的兩檔DHT串並聯深度混動構型。成本都不用增加，直接把傳統P3位置的前橋TM驅動電機，拆出來放在後橋P4位置就行，此時後橋就有動力了，四驅就有了。
同時這套系統本質上還是雙電機串並聯深度混動，重量也沒新增加，饋電油耗還是夠低。
長城的工程團隊還做了一道附加題，不僅沒增加成本，還減了點成本，順帶把此前2擋DHT內的離合器換成了更平順，也更便宜的2AT。
長城汽車全新Hi4混動專用發動機+變速器
這就有了長城在發布會上喊出的那句口號「四驅的體驗、兩驅的價格；四驅的性能、兩驅的能耗」。
當然，Hi4的「減法」邏輯，在技術上先天是有BUG的。上文最初我們說過，一個電機只能在發電和放電驅動這兩個主要任務中二選一，而要滿足串並聯深度混動的需求，雙電機是保底剛需。
Hi4把前橋雙電機中P3位置的TM驅動電機給拆去了後橋P4位置之後，前橋就只剩了一個主要負責發電任務的GM電機，那前橋的電驅動又怎麼辦？
長城汽車全新Hi4後驅動模塊總成
這時就體現長城這個「學霸」做減法的厲害之處了。長城的方案是將此前2擋DHT放置於前橋P1位置的GM電機，優化布局在了P2位置，既保留了發電能力，又多出來了驅動前軸的功能。因此，Hi4可以在電量充裕時，做到100%的純電四驅，或者在電量充裕時，不僅前後雙電機發力，還能在前軸由發動機和電機混合發力，實現三擎四驅，性能炸裂。
不過，GM電機從P1位置挪到P2位置的代價，就是發電能力相對會弱化一點；這導致了又一個新BUG，電量充足時，Hi4很強，如果電量不足，能否維持四驅都是問題。
為了彌補饋電工況下發電的問題，長城也準備了後手，那就是發動機兩檔直驅，根據長城官方提供的信息，通過兩個直驅檔位傳動比的優化，Hi4最低可以在時速20公里就由發動機介入直驅前軸，此時即便電池組完全饋電，但前軸動力是由發動機提供，多餘功率還能由前軸的GM電機轉化為電能供給後軸的驅動電機使用，即只要時速達到20公里的門檻，Hi4即便電池組饋電，也能實現真四驅。
哈弗梟龍MAX
因此在一系列技術優化後，Hi4唯一的問題，就只剩下饋電工況下、時速低於20公里時的四驅維持問題了；理論上如果電量不夠且時速不足，Hi4此時只能維持單前驅或單後驅的兩驅形態，取決於工況模式。
而以目前結構來說，這個問題也確實無解。但實質上，因為PHEV車型本身具備電量維持能力，在電控軟體演算法、行駛中多餘功率發電、原地怠速發電以及動能回收能力的幫助下，Hi4其實可以根據車主需求，提前將電量維持在某一個較高的位置，這就能避免因為電量不足導致四驅變兩驅的尷尬。
所以最後總結一下，長城通過在系統層面做「減法」，將前後軸雙電機串並聯電四驅構型歷史性的開創了出來，不僅為人類混動技術發展指明了一條新的道路，也為後繼一大批新車型提供「四驅體驗、兩驅價格」這一目標在技術層面的可行性，為長城汽車旗下多個品牌在車市獲得更大競爭力，提供了硬性支撐。
此外，相比主流傳統雙電機混動技術，全新Hi4因為將大質量和佔用空間的電機從前橋挪了一台到後橋，所以還有了更趨於完美的50:50軸荷分配，在安全操穩、道路通過性等整車綜合實力上實現對傳統車型的全面超越，能為消費者帶來「更省、更遠、更安全」的駕駛體驗。
