時間進入2023年，各大車企卻一點都開心不起來，1月本就是汽車銷量淡季，比亞迪月銷僅有151341輛，環比大幅下滑。造車新勢力更是成績慘淡，僅有理想汽車一家實現了月銷過萬。
不過蔚小理銷量下跌，可以明顯看出是受到淡季影響，到了旺季便可恢復。去年銷量曾一度擠進造車新勢力銷量前三，力壓蔚來、小鵬的問界汽車，今年1月銷量居然僅有4475台，環比下降約56%，倒是令不少人感覺詫異。
由賽力斯與華為聯合打造的豪華汽車品牌問界，去年三月開始交付後，幾個月時間便實現月銷過萬，堪稱造車新勢力中的一匹黑馬。再加上該車由華為品牌加持，曾一度在網上引發熱議。可今年1月問界卻不復往日輝煌，甚至被去年12月銷量僅有7795輛的哪吒汽車反超，與排名更靠後的極氪相差也不遠，這不禁令小雷心頭出現一個疑問，問界怎麼了？
消費者明白了，問界不是華為
2022年，初出茅廬的問界汽車表現極為耀眼，短短十個月時間，累計交付量就超過了8萬輛，並且多個月份交付量過萬。雖說問界是賽力斯的子品牌，賽力斯前身又是小康股份，但與造車新勢力相比，並沒有什麼區別。問界能夠熱銷，主要原因還是華為相助。
或許是為了讓其他車企與自己合作時更為放心，華為曾多次強調自己不造車，只想做汽車供應鏈的一環，與廣大車企合作。那個時候華為在汽車行業名聲不顯，於是選擇了尋求轉型的小康股份，聯合打造了賽力斯和問界汽車。
圖源：賽力斯
2021年華為冬季新品發布會上，除了一系列令人心動的數碼產品，還多出了問界m5 suv，此後問界汽車就成了華為發布會的常客。問界標配鴻蒙智能座艙，還能登上華為的發布會，由余承東親自發布，這種特殊的地位令許多人沖著華為的名氣選擇了問界汽車。
可，問界真的不是華為。華為持續深耕汽車行業，並且與許多車企達成了合作關係，例如吉利汽車、奇瑞、上汽、北汽等等，這些車企陸續推出了搭載鴻蒙智能座艙的產品，不少消費者意識到，賽力斯與問界的地位不再特殊。
例如吉利推旗下的幾何汽車，新車型擁有華為技術加持，也有鴻蒙智能座艙，背後還是汽車年銷量超過200萬輛的吉利，產能、品質更有保障。現階段吉利汽車銷量仍以燃油車為主，可等吉利加大在新能源汽車行業的投入，幾何汽車不需要太長時間，就能成為賽力斯的大敵。
圖源：幾何汽車
此外，國內汽車行業競爭極為激烈，問界的車型卻始終不多，而且只有suv沒有轎車。固然國內suv銷量於2021年超越轎車，成為了最受歡迎的車型，但二者的差距並不大，轎車依然有極大的受眾群體。問界汽車沒有轎車，等於放棄了接近50%的市場，車型太少，消費者的可選項也少。
華為在汽車行業的時間不長，難以與老牌車企相比，能夠給予問界的加持有限。初期華為可以將自己的忠實粉絲轉化為問界用戶，中後期更重要的還是問界汽車自身的質量。
問界，該走出自己的路了
俗話說：「靠山山倒，靠人人跑，只有自己最可靠。」過去的賽力斯和問界過度依賴華為，華為的名氣給賽力斯和問界帶來了人氣，但那些人氣並非來自汽車行業，而是華為其他業務引流而來。華為手機、平板、筆記本電腦等業務的受眾，不可能全部轉化成問界車主，華為又需要增加合作車企，問界的地位難免下滑。
現在提到問界汽車，不懂汽車行業的人首先想到的可能不是賽力斯，而是華為。對於一家造車新勢力而言，重點不在於短時間的成敗，而是能否打響車企的品牌價值，讓消費者知道自己。未來成長壯大，賽力斯旗下大概率不會只有問界這一款產品，只有降低華為的影響，將賽力斯與問界這兩個品牌做大做強，賽力斯才能有實力與蔚小理對抗。
圖源：問界汽車
因此，賽力斯需要兩大改變，第一，通過營銷提高賽力斯與問界的品牌價值，減少華為在營銷辭彙中的比重，降低華為的影響力；第二，提高產品力，推出更多車型，積極向友商學習，用實力與友商競爭。
需要注意的是，現階段賽力斯和問界依然需要藉助華為的影響力，但消費者提車時，銷售人員可以著重強調自家品牌，慢慢營造高端形象。賽力斯、問界也應當明確，與華為的合作不會斷，依然是華為最忠誠的合作夥伴。
吉利、北汽等車企雖然與華為有合作，但深知雞蛋不能放在同一個籃子里，所以並不是所有車型都會與華為合作。就拿吉利來說，還與魅族達成了合作，部分車型會搭載魅族研發的車機系統。只有體量小且深度綁定的賽力斯，才是華為最忠誠的合作對象。
產品方面，問界最好的學習對象是理想，原因在於問界的主要車型也是增程式，且只有suv，理想更為極端一些，只有增程式suv，連純電動車型都沒有。純電動汽車有特斯拉這個王者珠玉在前，其他車企很難與之競爭，反而是增程式汽車競爭小一些。
圖源：理想汽車
再加上國內汽車保有量太多，充電站建設仍需時間，長途出行時充電難免遇到不便，增程式和插電混動車型泛用性更高。問界可以效仿理想，持續宣傳混動優勢，大力氣鋪設線下店，方便消費者提車和售後服務。
至於轎車產品，賽力斯可以考慮另開一個品牌，同樣主打高端市場，定位與問界持平，初期也可以藉助華為的名氣營銷。
競爭無比激烈，問界能否笑到最後
在進軍汽車行業時，造車新勢力們心裡就已明白，能夠活下來的造車新勢力不會很多。小鵬汽車創始人何小鵬曾直言，未來只會有5~10家頭部車企，捲走汽車行業絕大多數營收和利潤。
對於國內車企來說，新能源汽車時代是一次必須抓住的機會。燃油車時代國產車落後太多，與合資車、進口車對抗的唯一優勢是性價比，衝擊高端更是不可能實現的目標。
新能源汽車時代到來，所有車企瞬間被拉到了同一起跑線，國內造車新勢力的高端產品等到了自己的受眾，反而是賓士、寶馬等老牌車企，轉型反應太慢，油改電產品備受吐槽。
圖源：賓士汽車
小康股份算是老牌車企，賽力斯卻與造車新勢力沒有什麼區別，小康股份沒能為賽力斯提供什麼加持。現在的賽力斯汽車，唯一的依靠是華為。華為的名氣主要集中在手機數碼領域，在汽車領域目前影響力有限，還需要時間發展。
賽力斯需要做的就是善用華為的影響力，打造自身品牌價值，加強主要賣點營銷，例如增程式的續航、能耗優勢，迎合受眾。此外，賽力斯還可以考慮推出一些低價走量車型，目前搭載鴻蒙智能座艙的車型普遍偏貴，若能有15萬左右的鴻蒙汽車，相信會有不少消費者願意購買。
中低端車型的利潤或許不高，數據卻可以拿出來營銷，比亞迪汽車均價也不過17萬元左右。高端車賺錢多，卻不適合絕大多數普通消費者，想要成為如豐田、大眾、本田一樣的汽車行業巨頭，必須藉助低價車型。
賽力斯與華為合作密切，未來華為對賽力斯的宣傳不會少，新能源汽車行業競爭激烈的同時，變化也很多，守住優勢、認清方向，賽力斯仍有機會。
封面圖源：問界汽車
