何小鵬眼中的小鵬汽車

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：何小鵬圖片

今天的北京揮汗如雨，最高氣溫達到了41度，快要把人給融化了。

上午10點約了一個汽車圈的好友劉龍，準備好好聊聊智能汽車，順便去商場體驗一下小鵬汽車。

1. 觸屏時代已經成為「過去式」

走進商場，剛坐上車，一塊巨大的「iPad」映入眼帘。

筆者：為什麼只有兩塊屏幕，現在的電動車不都是四聯屏，五聯屏嗎？

劉龍：這和小鵬的理念有關，其實小鵬是非常反感多屏的，而且堅決反對多屏。在小鵬看來，車裡不需要那麼多屏幕，這是電動車，多少屏幕就是多少電，而且投入產出比並不高。

現在電動車大家都在玩內飾，對於小鵬而言，這些不重要，短期雖然可以吸引到用戶，但是沒什麼壁壘。

是不是中控屏看著像「大號」的iPad，上面既有系統，也有軟體應用，其實形似神不似。如果僅僅加一塊中控大屏和一些移動應用，就是互聯網汽車，在小鵬看來，這個定義太膚淺了，小鵬看重的是整車的智能化能力。

早期，大家都認為中控大屏是智能汽車最好的交互方式，但現在這種交互方式基本已經被淘汰了，至少從趨勢上看是這樣的，也許這也是小鵬為什麼反感多屏的一個原因。

筆者：為什麼啊，這種觸摸的方式挺人性化的。

劉龍：如果是靜坐著，觸摸方式確實是最優的，但是司機需要專註開車。

最初大家都認為觸屏是最好的交互方式，後來大家覺得AI視覺是最好的交互方式，到現在大家認為智能語音才是最好的交互方式。

如果算上最早的機械健控制，交互方式都到了4.0了，但目前階段，觸屏還是佔據很大的交互市場，對於小鵬來講，成本最高的是橫屏豎屏的支持。

現在大家一提起智能座艙，都在想著法的加娛樂功能，這其實是傳統互聯網思維。

對於汽車而言，應該「做減法」，而不是什麼都想做。我個人認為，未來語音交互的方式，除了方向盤和剎車外，應該什麼都能控制。

這才是最好的交互方式。

（小鵬汽車智能駕駛系統圖片）

筆者：我聽說現在車機系統經常卡機，黑屏，這些問題是系統的原因還是硬體的原因？

劉龍：小鵬汽車現在車機都是安卓系統，目前市面上雖然也有Linux，QNX等系統。但是在國內，安卓的生態最豐富，音樂、遊戲、社交軟體等都很完整。

而如果選用Linux這樣的平台，可用的應用數量就會很少，有時候還需要車企自行開發，特斯拉就遇到過這個問題，因為特斯拉使用的是英特爾的晶元（X86架構），所以更合適跑Linux系統。

現在因為Linux的應用生態還不是很完整，所以在座艙這塊，國內還是更傾向於安卓系統。

筆者：既然智能語音是未來最好的交互方式，那各種各樣的噪音，像風噪、胎噪、動力系統噪音、車內噪音等的干擾怎麼解決？

劉龍：關於聲源定位和降噪的問題，每家都在努力地做，當然難度還是很大的，但車內相對家裡環境還是可以歸類的，所以處理起來相對比較好。

在智能語音技術方面，之前是趙恆藝在負責，趙恆藝來自思必馳，所以除了涉及語義解析、語義抗噪、自然語言理解等核心自研的東西，其它非核心的都外包給了思必馳。

雜訊也是電驅系統最核心的競爭力，由動力副總裁劉明輝負責。當然了，怎麼增加語音識別的使用率，還需要跟車結合得更深。

2. 撥亂反正

2016年自動駕駛開始在中國大地開花，小馬智行，文遠知行，AutoX，Momenta相繼成立，何小鵬也感受到了這波浪潮。

於是在投資人的勸說下，2017年正式加盟小鵬汽車，出任董事長。主要原因是何小鵬想清楚了一件事，單純做電動汽車其實並沒有太多的誘惑，但是如果加上智能化，何小鵬瞬間感覺這是一個千億美金的市場。

筆者：我記得之前小鵬汽車提過一個概念叫「三電一屏」，現在怎麼不提了。

劉龍：其實小鵬也是一步一步發展的，「三電一屏」這個理念後來進行逐漸的更新完善，「三電」提煉成了電動化，「一屏」提煉成了智能化。

小鵬可能認為「一屏」太狹隘了，最多也只能代表智能座艙的概念，完全和智能汽車無關；而「三電」也不能完全代表電動化，因為電動化是一個整體的概念。

所以重新升級了小鵬汽車的宣傳口號，以電動化和智能化兩條主線為主。

為了體現智能化，小鵬又先後成立了自動駕駛中心，互聯網中心和AI產品中心，主要為數據、演算法和用戶交互體驗服務，並在整車集成上支持這三個新的研發中心。

筆者：那小鵬怎麼看G3這個產品，現在回頭看，感覺很無力，和現在的P7和P5銷量數據比，太低了。

劉龍：我覺得在早期，大家都犯了一個錯誤。就是認為中高端市場只屬於合資企業，國內主機廠沒有任何機會，這個可能是因為和燃油汽車公司討論得太多導致的。

還有一個原因是想當然的認為，A級車的銷量比B級車銷量大。

所以大家都定位為緊湊型的城市用車，當然這也和當時的環境有關，一方面是因為電池續航問題，最多也就300公里，甚至那個時候的造車新勢力都認為低續航能賣的更好。

另一方面，因為用戶有這麼一個需求，所以很多廠家，包括小鵬汽車就想去迎合這個市場，希望打開銷量。

車型價格也不貴，都在20萬以下。

而實際情況是，這種小定位的需求也沒有多少量。G3銷量的不如意，也引起了小鵬的反思，隨後開始撥亂反正，重新制定了公司的戰略，要盡量沿著智能化、中高端走，少走其它的彎路。

所以你可以看到，即使在C輪融資很艱難的情況下，小鵬也沒有裁減智能化項目的團隊。

筆者：我也聽吳新宙講過，C輪融資的那段時間，整個公司各個地方都在控成本，也包括自動駕駛部門，但小鵬對自動駕駛的保護還是非常強的。

（小鵬G3圖片）

劉龍：那時的小鵬面臨2條路，一條是被收購，一條是自己闖出來。

這個時候，小鵬汽車總裁顧宏地開始吹風，BAT對電動汽車不感興趣，但他們對用戶數據和運營數據很感興趣，因為這些涉及到吃穿住行，這些對BAT科技公司來說很有吸引力。

小鵬也開始重新思考公司的產品戰略，是繼續做一款高端的SUV，還是做一款轎車。其實內部大家都認為會做一款高端的SUV。

但是小鵬認為大家都在做SUV，已經是紅海了，所以最終P7被定位為中高端的電動轎跑。

從G3到P7，小鵬徹底想清楚了，製造一款性價比很高（20萬以下）的電動汽車，最多在今天賺點眼球，但是沒有未來。

要做智能化，就必須得保證車輛有一定的利潤，不能把價格定得太低，否則不利於公司長期的研發投入，而且一定會在某些方面（智能化成本）有不平衡，有顧忌。所以小鵬把P7定在了25-30萬之間，為了凸顯出轎跑的性能，小鵬把電池電芯高度降低了30毫米。

做價格便宜的電動汽車，產生不了智能化的能力；做一個價格很貴的車，又產生不了規模，也就沒有後期的數據運營。

如果只做電動車，或許你通過營銷可以進入這個市場，但一旦這個市場真正打開之後，傳統主機廠都蜂擁而入，競爭就會無比慘烈，你如果沒有差異化，就會活得很艱難。

這時你就要拼渠道能力、營銷能力，你雖然還可以活著，但是很難變大，更別說變強。

這個觀念直到2021年，不少傳統主機廠才意識到除了電動化，智能化才是未來汽車的靈魂。

筆者：那從一個車型轉另一個車型，需要重新設計底盤和架構，對於那個時候的小鵬，應該壓力非常大，而且非常花錢。

劉龍：這個對於小鵬而言，沒有辦法。特斯拉也犯過這個錯誤，過早的個性化，導致它的生產效率很低，而且在工藝上地不斷創新，導致生產效率在剛開始也是下降的。

平台戰略的好處在於可以大量沿用現有的技術，開發風險比較小，質量容易把控，大量的零部件能夠沿用也可以增加和供應商的議價空間。

但是那個時候的小鵬，沒有辦法。

為此，小鵬為自己找到了一個堅實的理念支撐，他不太想按照平台特性開發車輛，為什麼這樣說？雖然平台的好處在於，可規模化、成本低、可復用，但很容易會因為平台要復用，導致創新變慢，甚至不敢創新。

很多汽車廠家為什麼只做一個車型，可能就是想多利用平台的拓展性，降低研發的成本。

3. 對友商的看法

筆者：互聯網造車你怎麼看，特別是像小米，百度這樣的公司？

劉龍：其實小鵬也算是最早的一批互聯網造車代表。

我覺得互聯網人造車，或者互聯網人做硬體，基本上是九死一生。互聯網人造車，經常會忽視了供應鏈的力量，輕視線下銷售的能力，太看重線上的銷售。

互聯網公司和傳統整車廠各有優缺點：互聯網公司是重研發、重運營的，而傳統整車廠更重製造、重銷售。互聯網人如果忽略了這個邏輯，就會發現銷量怎麼也上不去，銷售不出規模當然就不可能運營出後面的價值。

所以我的忠告是，在早期，我們還是注重於賣車，第一件事是要把高品質的車靠譜地做出來，把用戶基礎打開，把品牌建立，然後再去想車之上的東西。而且從目前的市場反饋看，消費者還是更看重汽車傳統價值多一些。

無論是互聯網人造車，還是汽車行業的人出來造車，大家都不能有短板。從設計研發，到供應鏈生產製造，到最後的售後運營，都需要打通。

所以，我經常看到有一部分公司，成立好幾年了，銷量好像也沒什麼變化，就是因為他們在某一個點上用力過多，其他方面沒有規劃和建設好汽車銷售應該有的體系。

他們可能在單點上做得很好，但是因為體系沒做好，沒有完善，還沒等到大規模的批量交付，基本都失敗了。

最後一點也是最重要的，也是互聯網造車最容易忽視的，就是對成熟技術、傳統工藝應該心懷敬畏。互聯網汽車並不等同於造型稀奇古怪的概念車，必須在滿足工程約束的條件下設計車型和部件。

（小鵬汽車管理團隊）

像小鵬最初也是借鑒了大量的特斯拉開源專利，自主開發了一套非常安全的液冷技術，同時利用特斯拉70%的三電一屏供應商，逐漸搭建起了整個供應鏈體系。我覺得對於互聯網造車公司而言，交付的難點還是在「三電」能不能做好，智能駕駛軟體是不是穩定。

所以該用成熟的工藝，還得用。因為一次嚴重的安全事故，可能就會使這些互聯網造車公司腰斬。

筆者：關於互聯網造車的服務體系，比如像蔚來汽車，小鵬是如何思考的？

劉龍：提起蔚來，就不得不提海底撈。海底撈體系有非常成功的一面，但也有很大的局限性，比如在華人裡面是很好的體系，但是到國外，是不是一個很好的服務體系呢，這個還說不準。

我可以講一下傳統汽車的服務體系。為什麼會有線下4S店模式，而沒有線上銷售呢？一是怕線上價格衝擊，一旦線上開放統一價格，必然會衝擊4S店；二是光有線下，數據很難閉環，4S店雖然也會產生很多數據，也會提供給主機廠看，但這些數據很多是二手數據。

但有一個我們不能略過，汽車作為大件商品，從了解、到試駕、到決策購買這個鏈路是必須要有的，如果跳過這個鏈路，轉化率接近為0。

對於互聯網造車公司而言，基礎建設費用，基礎研發費用、基礎銷售網路、基礎維修網路這幾塊，投入非常大。但是沒有辦法，又不能把這些費用轉嫁給消費者。

互聯網造車，包括傳統汽車公司，肯定會走和我們類似的道路，包括建立智能化中心和用戶運營中心，但是整個成本非常高。

筆者：小鵬之前提過，智能汽車運營大於製造，這個你怎麼看？

劉龍：我比較認同，但這個還得建立在車的基礎之上，如果沒有幾十萬台的車，談運營也是空談。

如果沒有相匹配的用戶運營能力，未來的汽車產品就根本稱不上是智能汽車，只是披著傳統汽車的外殼，加了一個功能而已。

小鵬還是以用戶為中心，做一些功能的升級和OTA，但這些運營都是基於用戶的思維方式解決場景，並不是為了炫技而做這些。

智能汽車核心是在運營、OTA、數據的驅動，現在慢慢很多人開始來思考這個事情。

這就導致一個問題，原先你只想做軟體公司，但是因為需要很多的底層硬體做支撐，而軟硬體結合在一起之後，又需要整車硬體架構體系去結合，所以你會發現越做越深，最後變成了車廠，所以大家最後都選擇了造車。

不止互聯網巨頭，包括L4公司都有這樣的衝動，只是被資源和資金實力所困，不太敢這樣做。

筆者：關於華為賦能的合作模式，小鵬怎麼看？

劉龍：關於華為的合作模式，小鵬在UC也做過，但後來死的很慘。第一個挑戰是每家合作夥伴會有不一樣的訴求，你很痛苦，要完成它的東西，需要不斷地做適配，每家合作夥伴到後面都會很不開心。

老余最近不是也在發牢騷嘛，心裏面一萬頭羊駝在奔涌。

第二個挑戰是，以中國互聯網為例，等電動車銷量大了以後，軟體合作的價格很重要，中國互聯網基本上都是免費或者低收費，如果一個軟體幾萬塊錢，這個邏輯對一個汽車公司而言，不合理，一定要找到合理的價格，不合理的價格是沒有生命周期。

第三個，也是最重要的，就是用戶體驗。在中國互聯網開放浪潮里，大部分都是開放底層，但是你一般接觸不到底層技術人員。所以我短線可能比較看好，因為這些汽車公司沒有這個能力，但是長線我不太看好。

筆者：小鵬怎麼看油改電，或者增程式電動汽車的發展？

劉龍：我認為不用很長時間，2-3年吧，增程式電動車會和觸屏交互一樣，慢慢的被市場拋棄。

小鵬剛開始之所以不做燃油車是基於一種直覺：電動汽車的簡單和純粹恰恰是大眾化產品更容易獲得發展的基因，這種直覺也漸漸的被電動汽車圈都認可。

做純電動車和做車載系統一樣，純電動車是以電池為中心而設計的，整個電池的布置、整車的架構都要考慮電池的需求，包括安全、能量密度和BMS系統等等，只有這樣才能把電動續航和軟體功耗做好。

做純電動汽車，在底盤開發的時候，主要考慮怎樣讓電池布置的更合理，更高效，不用再考慮其它的因素，這是增程式電動車不具備的。

傳統的汽車架構對燃油車來講，沒有問題，因為控制演算法非常少，控制功能比較少。但是對於智能汽車來說就是捉襟見肘。

新的底盤平台和用燃油車底盤進行改裝，再放上電池就變成電動車的做法，有本質區別，因為改裝的設計有很大的缺陷，它要考慮怎麼放油箱放、發動機、變速箱。

這2個是系統級的思考。

增程式有一定的缺陷，我認為純電動和燃料電池都比增程式有前途。隨著純電動車電池技術不斷發展，目前已經能夠把電池的能量密度做得越來越高，未來2-3年，應該就會打破續航焦慮這個事情。

4. 全球化

筆者：如何看小鵬的全球化戰略，特別是G9的全球化？

劉龍：小鵬的全球化戰略，我覺得有這樣幾個底氣。

小鵬認為，2023年會是智能駕駛系統商業化付費的元年。我們可以把2020到2022年之前，歸類為中級智能階段，智能汽車尚處於蓄勢時期。

小鵬汽車也好，特斯拉也好，現在大家都在第一個階段。這個階段，主要的任務就是搜集用戶的數據，進行產品迭代，維持運營，搭建基礎設施。

2023至2025年，智能汽車將會迎來爆發期和對傳統功能汽車的顛覆期，由中級智能向高級或者完全級智能迅速發展。

這個階段，小鵬必須要抓住全球智能化的浪潮，美國是特斯拉的大本營，中國是小鵬的大本營，所以小鵬打算在歐洲和特斯拉干一場，即使干不過特斯拉，做老二也可以吃到很多肉。

（小鵬汽車G9圖片）

第二個因素，是小鵬全新的電子電氣架構，新一代的中央計算EEA架構，更像是一個電腦，可以快速的OTA。之前的架構都需要兼顧一些ECU的升級，這次完全由大腦直接更新，OTA的難度越來越小的，效率是越來越高。

面對全球用戶，小鵬可以快速地獲取用戶的運營數據並高效更新，這種情況下，小鵬的車不管在全球任何地方，都可以快速的適應本地化。

特別是碳化硅器件的採用，大幅提高了充電的效率和續航能力。

第三個因素是，未來3年會迎來硬體成本的下降，和軟體的開發成本上升的一個交叉點，那個時候才是真正破局改變汽車格局的時候，軟體開始變得重要，並成為汽車公司的主要收入來源。

這個也和大家的硬體軍備競賽有關，越來越多的核心硬體公司開始進入這個行業。

目前階段，小鵬自動駕駛的團隊有接近1500人，但人員成本也很高，能不能把自動駕駛團隊的成本控制住，這個難度也很高，所以需要更多的人使用小鵬汽車的智能軟體。

就像余承東講的，華為現在智能駕駛團隊每年的研發成本在10億美金左右，必須進行大規模的商業化才能維持團隊的開支。只有全球化的銷量才能支撐得起這樣的研發支持。

這也和小鵬的理念貼合，從長期來看，一個科技型的汽車企業應該是有很高的毛利，從短中期來看，短期有太高的毛利是錯誤的。

筆者：那小鵬如何看Robotaxi公司？

劉龍：無論是自動駕駛還是城市領航系統，就像木桶效應一樣，不能有短板，一個短板的存在，可能整個系統都跑不起來。

未來這個領域會存在少部分的頭部玩家，當然也需要投入更多的資金與資源。另一部分玩家會向主機廠做配套，實現商業化落地。

這個趨勢現在就很明顯。但10年以後自動駕駛就不會是什麼牛逼的高科技了，大家更多的開始比拼運營能力。就像10年前大數據團隊、雲計算團隊都覺得牛逼，現在也都變成了一個公司的基礎技術部門。

一個銷售突然把頭伸進來了，兩位老哥，都聊了2個小時了，我們要去吃飯了，你們還要接著聊嗎？要接著聊，我們再給你配一個銷售。

劉龍笑著說，我們聊得也差不多了，我們還有飯局呢，走了走了。兩個人站起來拍了拍屁股，徑直地走向了5樓的包廂。