易燃、易被盜、特殊天氣和路況下騎行危險、電量顯示不準、充電慢等問題長期困擾兩輪電動車行業，對於傳統兩輪電動車大家有什麼想要吐槽的？
在共享單車解決「出行最後1公里」問題的同時，智能電動車正在嘗試解決「最後5公里生活圈」的出行難題，5月25日，哈啰新推出的新一代電動車B70 PRO，搭載了新一代智能平台，從智能軟硬體兩方面為這些問題提供了一種新的解決方案。作為新入局者，如何看待哈啰在兩輪電動車方面的布局？
「最後5公里」出行有哪些痛點？「智能化」如何幫助用戶解決「最後5公里」的真實出行問題？
兩輪電動車行業每年有近4000萬輛銷售，國內存量也有近4億輛，傳統的功能車向智能車發展，有多大市場？
兩輪電動車可以像汽車、摩托車那樣去做文化、做圈層嗎？兩輪電動車社區、社群有發展出社交場景的潛力嗎？
本期《鈦度熱評》欄目特邀資深媒體人一起就話題「哈啰電動車發布新一代智能平台，「智能化」如何解決「最後5公里」出行難題？」進行了討論，下面是部分觀點集錦。
商業數據派創始人王一粟：
哈啰雖然推出兩輪電動車只有兩年時間，但是基於在共享單車領域的成熟經驗，在兩輪電動車方面還是有一定優勢的。
相較於傳統兩輪電動車品牌，哈啰電動車在產品設計、運營思維和渠道管理方面，都帶有很明顯的互聯網思維，和特斯拉有異曲同工的地方。
比如在產品設計方面，主要解決充電、開鎖、續航、安全性等日常使用過程中的實際痛點。
在運營方面，也在打造哈啰車主社區，分享「吃行游購娛」的生活體驗，並且因為兩輪電動車主要是解決短途出行，所以很容易通過地理位置較近的優勢拓展出線下的區域社交場景。這一社區後續也可以期待跟支付寶、飛豬、淘寶等更多阿里系的產品進行應用打通，增加變現的方式。
在渠道管理方面，哈啰依託大數據進行門店選址，建立「線上成交、線下交付」的流量運營閉環，通過全鏈路數字化門店管理系統提高供應鏈效率等等，提升營銷和交付的效率。
藍媒匯聯合創始人兼運營總監岳輕：
首先明確一個問題。最後一公里是通勤圈，最後五公里是生活圈，它將引入一個公司直達住處的新場景。由通勤拓展至生活，其實也是哈啰給自己未來發展定的方向、或者說它在未來要承擔的社會屬性。
最後五公里的生活圈是分多個維度的。第一是公司——住處的直達五公里；第二是公司——地鐵——公交——住處的換乘五公里；第三是泛指公司——地鐵——住處的最後一個過於漫長的環節。
在這其中，不管是換乘還是漫長的路程，都在提升通勤的不適感、大規模消解打工人對生活的熱情。在城市圈越來越大的當下，最後一公里顯然已經不能夠滿足人們的需要，而行程外擴背景下共享單車的便捷性又倍受考驗。電動車應運而生也在情理中。
目前，兩輪電動車行業每年近4000萬輛銷售額，絕大部分是在下沉的三四線市場，這些市場的使用場景又多為公司直達住處，它本質上將成為一個與公交、地鐵相同的公共交通方式，一旦哈啰牽頭、從軟體與硬體上進行智能化迭代，其深挖的潛力是非常大的。
甚至舉例來說，同為阿里旗下，哈啰可以與盒馬實現打通，依託盒馬的場地作為借還車點，盒馬本身又可以為上班族提供下班買菜的場地。如果平台後續上線UGC內容區域，社交場景同樣可以進行挖掘，最終形成固定亞文化圈。
盤古智庫高級研究員江瀚：
哈啰所推出的這個電動車新品，實際上哈啰正好抓住了當前疫情之後出行的重要風口，這件事應該從幾個方向來看：
首先，從宏觀市場需求的角度來說，當前整個市場對於電動車特別是兩輪電動車，實際上正在進入一個全面發展的創新時期。這是因為在疫情之後越來越多人的出行方式，其實正在發生深刻的變革，由於受到疫情的影響，實際上2020年之後各地的出行需求就已經在發生改變。當時就已經觀察到各地的電動車出行需求開始呈現出激增的趨勢，在這樣的情況之下，實際上2022年這一波的疫情之後，電動車的需求量將有可能會進一步的井噴，最核心的原因就是大家對於安全出行的需求越來越大，在私家車難以完全普及的時候，電動車就成為了最好的選擇方式。所以在後疫情時代，可以說電動車產業正在迎來一個全新的風口。
其次，再來看當前出行的概念，其實最後5公里相對而言對於很多人來說是一個比較尷尬的概念，這5公里的距離說長不長說短不短。從整體距離的角度來說，5公里如果是單純走路的話，相對而言是比較費勁的，即使是騎自行車往往也需要比較長的時間，而這個場景其實就是電動車特別是兩輪電動車適合發力的場景。在這個場景之中，其實看到的是對於大部分的城市，特別是廣大的三四線城市乃至於下沉市場5公里都是非常常見的距離，所以在這樣的情況之下，如果能有一家電動車企業再次發力實現長足的發展的話，很有可能將會進一步推動電動車市場的長期可持續化的發展，所以在這樣的大背景之下，哈啰電動車反而有了更好的發展潛能。
第三，可以觀察到當前哈啰電動車的整體發展趨勢，實際上是非常明確的，對於哈啰出行來說，這家公司一方面積累了大量的用戶，形成了比較強勢的用戶體系。在用戶體系的支撐之下，從流量到市場的整體邏輯，其實已經打通之前有無數的商業模式，正在向市場證明，這種邏輯是非常明確的。哈啰電動車完全可以憑藉哈啰出行多年所形成的強勢的用戶基礎，再加上比較好的大量的行路數據，通過這些數據的支撐，不斷去推動用戶服務體驗的完善，而在整體電動車的產品設計和軟體設計層面，都可以通過這種海量的數據提供比較好的市場支撐，從而進一步找到用戶需求的痛點和難點，這也是為什麼這麼多年特斯拉可以成功的關鍵。
第四，對於當年的電動車產業來說，實際上原先中國的電動車往往還處於一個低質量競爭的狀態，大家往往比的是誰的續航長一點，誰的電瓶大一點，這種競爭實際上是一個沒有什麼太大意義的低質量競爭，所以對於當前的市場來說，哈啰電動車的整體的一個智能化的發展，實際上跟電動車市場提供了一個明確的方向，這就是電動車可以像當前的新能源汽車一樣走一個更加科技化智能化的方向，而且還有可能給市場提供更多的想像空間，如果這種兩輪的電動車逐漸形成了超市場的想像空間的話，中國的電動車產業無疑能夠給資本市場更多的故事，從而獲得資本市場更多的支持。
野馬財經副總編輯繆凌云：
長期以來，兩輪電動車（電瓶車）憑藉其獨特的優勢，成為我國重要的交通工具之一。其比汽車更加便捷、比摩托車更加輕巧、比自行車更加輕鬆，受到廣大用戶的青睞。
不過，從目前來看，電動車還有兩個可以比較大的問題，限制了部分人的購買慾望。一是防盜，二是電池安全及性能。對部分潛在消費者來說，解決了這兩個「1」之後，才會有舒適度、續航、外觀、價格等一系列後面的「0」。
如根據中國應急管理部消防救援局數據，截至2022年3月，全國發生電動自行車火災3777起，同比上升35.9%。無論是從數量還是增幅來看，都值得重視。另外，從新聞可知，全國各地電動車盜竊案亦是時有發生。
智能化，恰好能夠通過事實情況傳輸、實時定位、智能提醒等方式，相對有效地降低這兩個問題發生的風險。從功能來看，哈啰電動車的新一代智能平台顯然也是有針對性地進行了設計。
除此之外，困擾部分消費者的另一個問題是電瓶車的充電。
特別是在北上廣深此類大城市，很多小區無法缺乏電動車充電的場所，接拉電線、電瓶入戶充電又是比較危險的行為。而哈啰單車的共享電動車，本身自帶換電業務。如果能夠將之與個人電動車換電、充電業務形成標準化打通，那無疑將釋放很大一部分購買力，也能夠幫助降低更多危險。
比特財經主編鄒震：
目前在共享單車、共享電動車市場，哈啰、美團、滴滴三分天下。其中積極性最高的是哈啰，自2020年啟動零售兩輪電動車業務以來，不但大面積招募線下加盟商，而且還著手自建兩輪電車工廠。在一個三分天下的市場里打拚，最需要策略，要顧及多方面對手的感受，價格戰、燒冤枉錢促銷在目前階段顯然都是不明智的戰法。
而通過提升用戶體驗，因高價值被用戶接受，通過和用戶競合替代市場競爭的策略，是一種性價比更高的方法。易燃、易被盜、電量顯示不準等痛點一直困擾著廣大用戶，解決這些業務痛點，因為交通工具一直遵循著向更智能、更舒適方向轉換的發展路徑，所以市場潛力巨大。雖然在兩輪電動車做圈層、玩社區現在聽上去有些陌生，但智能功能的引入，本身就能創造出太多不可能。就像電動智能汽車，誰能想到一輛車的代碼已經超過一架F16戰機，甚至創造出了一套車聯網的體系。
薛定諤財經主理人龐學文：
在理論上，任何事物都可以藝術化、文化化、圈層化，兩輪電動車也不例外，關鍵在於是否具備圈層化的價值屬性，當電動車擁有來源於生活，又高於生活的特性時，就有了形成圈層的基本條件。從基本需求原理看，當電動車處於代步工具這一層級時，是無法形成圈層及社群文化的，當木工變為手作，自行車變為運動用品，圈層文化便自然興起，也就是當一部分兩輪電動車脫離代步工具的單純屬性，並且具備了滿足人類更高層次價值需求時，便是兩輪電動車文化的起點，同時，兩輪電動車的文化屬性已經在一些角落裡悄悄發芽。
驚蟄研究所創始人李曉琳：
首先，傳統電動車向智能化電動車是個不可逆的趨勢，因為時代、技術、用戶、市場都走到了這一步，那麼消費者真實的出行問題如何來解決？
目前來說，電動車用戶的核心需求還是以代步為主，這其中續航和導航以及駕駛體驗就顯得尤為重要，續航可以決定走多遠，導航可以決定少走彎路，駕駛體驗決定駕駛品質，做好這三點，可以說滿足了用戶最基礎的需求。
國內的存量4億輛，年銷4千萬台，未來至少有10%的用戶會選擇智能電動車，且會相對集中在一二線城市，產品的智能化程度高，品牌可以表達自我的一種追求，這也是現在年輕用戶追求的方向。而這些年輕用戶的特質就是愛玩愛表達，在感興趣的圈層內會異常活躍，有天然的社交屬性，比如智能電動車改裝，智能電動車改色等等，也是時下非常時髦的玩法。
所以，如何解決最後五公里，首先得是一個好騎的電動車，其次智能化功能要迎合真實的需求，再加上社群的助力，智能電動車的未來有無限的可能。
航通社創始人李書航：
人們以前考慮兩輪電動車總是想著「最後 5 公里」，也就是從地鐵站到家的距離，或超大型小區內部的通勤。但實際上結合時事的話，公共交通不如以前方便，電單車可能需要承載的通勤路程會更長，也對它的續航，安全，穩定性提出了更高的要求。
兩輪電動車的易燃、易被盜、騎行危險、充電慢等問題，有的是兩輪車的屬性決定（它就是不如四輪車穩），有的是受到技術的限制（電池能量密度不夠高，就是要在續航跟體積，安全等方面做取捨）。
這個行業並不像是三、四輪電動車「老頭樂」那樣，問題主要是由不正規的廠家引發的，所以五菱出一個售價差不多的 miniEV 就能解決很大的問題。在新國標生效前後，廠家們也都做了需要上牌照的電動摩托車，但這個市場是否可以導向正規化，並不是由車企有沒有做出正規的產品決定的。
可能首先需要解決的問題是，兩輪電動車是否可以完全替代燒油的摩托車。將電單車像前輩摩托車一樣做成小眾圈層、發展聯名產品等等不是不可以，但只能常用於「5 公里」半徑的車並不怎麼值得「痛」。
而另一條道路就是做最大眾的通勤車，道理也是一樣的。電摩的最高速度要走城市機動車道還可以，上高速是有點懸的。再說續航，加油站遍布大街小巷，可給電摩加電、換電的站點可沒那麼容易找。
目前堆大電池和快充技術不成熟，唯一能夠讓長途通勤模式跑起來的方法就是換電。這就又繞回到哈啰以前在公共出行領域積攢的資源上。它服務市政公共事務的經驗，可能會在今後布局電單車換電站時有一定的幫助。
玩世代主理人紀曉蒙：
「最後5公里」是一個關乎生活品質，甚至生活態度的話題。比如安全性、便捷性具體解決了生活中哪些細微的問題和體驗。比起配置續航冰冷參數之外，技術升級應該關懷生活，服務於人，有溫度。
另外，最近幾年，年輕人對生活的儀式感的追求開始滲透到通勤場景、出行場景中，這也提供了新的市場升級機會。比如摩托車市場，女騎手明顯增長。2021年上半年，Z世代女性的摩托車購買量就超過了同齡男性。
很多年輕女性選擇出行工具，其實是選擇一種生活方式。既要「顏值正義」，也要滿足便利生活，愉悅自我，嚮往「風與自由」的生活態度。
另一個兩輪出行方式，單車也衍生出了多元的圈層文化，包容了戶外運動、環保、健康生活、潮流等諸多要素。圍繞出行衍生出了社交圈層，和休閑娛樂場景過渡。
對比之下，電動車方面相對文化屬性薄弱，或許是品牌值得下功夫的一個發力點。
異觀財經主理人楊曉易：
首先，就目前兩輪電動車賽道而言，競爭已經非常激烈，可以說入局該賽道的公司背後實力都不容小覷。未來消費兩輪時代，技術的重要性在未來將會越來越凸顯，用戶體驗很可能是賽道參與者之間大戰勝出的關鍵。
其次，哈啰入局智能電動車賽道可以說是情理之中，有其優勢所在。哈啰從共享兩輪時代積累了大量用戶以及用戶行為數據，通過出行數據、以及用戶體驗、售後服務等反饋都可以幫助其哈啰對電動車進行數智化改進。
再次，隨著電動車管理規定越來越完善，外加一二線城市交通擁堵，人們的環保意識增強，低碳、綠色出行成為新風尚，這也為智能電動車的銷售打開了更大的市場。
最後，哈啰是從低線城市發展壯大起來，三四線城市電動車市場也非常大，其在低線城市的運維能力也可將有所助力。當然，哈啰智能電動車能否在下沉市場賣得動，與最終的售價有很大關係，下沉市場用戶對價格敏感度更高。
哈啰從共享兩輪到消費兩輪，似乎變得順理成章。另外，出來自身生產、再造、賣車之外，新智能平台解決方案如果能作為獨立產品售賣其他第三方傳統電動車廠商，或許也是一條財路。
互聯網趨勢觀察家、新媒體聯盟創始人袁國寶：
「最後五公里」是一個很尷尬的距離，說近不近說遠不遠。對於打車來說花的錢不值當，但是騎單車又是一段不近的距離，這種時候電動車確實是最好的選擇。
最近這兩年，針對電動車行業的一些問題，新國標的出台也將電動車的技術門檻不斷抬高，逼著電動車向智能化發展，與此同時將產品與人更好的鏈接在了一起，在發展智能化過程中也更在意用戶體驗。
而隨著產品與人們距離的拉進，電動車在改變人們生活方式的同時，也將會更深的融入人們的生活，逐漸形成電動車文化。
自電動車面世以來，它就瘋狂的席捲整個出行市場，從農村到城市，成為我國擁有量最多的交通工具，遠超摩托車、汽車。雖然現在電動車文化還在萌芽階段，但是按照這個勢頭髮展下去，未來兩輪電動車文化很有可能成為電動車文化的主宰。
村事話務人創始人張震宇：
這些年大家出行圈一直鎖定在1公里圈和10公里圈，1—10之間還充滿著無數的需求和場景。但是很奇怪，好像都只盯住了最後一公里或者15分鐘交通圈，30分鐘、45分鐘圈子明顯可以承載更多的自由空間和休閑空間。
兩輪電動相對於公交、地鐵、單車、汽車其實更能讓人有一種融入感和輕鬆感，能體驗到更多的城市味道與煙火氣息。這才是更加能領略和融入城市生活的方式，在四五六線城市共享電動車比一二線城市更早布局也更受青睞，不僅僅是5公里的通勤需求，而是一種生活節奏。這個圈子相對10公里圈更有融入感和體驗感，又不同於1公里圈的單調與快節奏。可能5公里的通勤圈才更能給人提供社交的安全感和生活的體驗感。這次哈啰的電動車不僅瞄準5公里通勤圈，還是想解決都市女性用車需求，著手解決痛點問題，一定是有備而來，本身有大數據加持，更有四五六線共享電動車的用戶畫像，打磨出這款產品充滿了對市場的獨特理解。甚至有可能能形成一個生活範式，擁有獨特的消費群體。
哈啰作為互聯網基因公司對產品有它獨特的理解，現在看哈啰的產品應該是智能、品味的生活方式的營銷思路，不會只是單純的作為代步工具而進行市場營銷的。至於反響如何可以繼續觀察，這是一種生活與科技的互融。
貝多財經主理人賈小俊：
正所謂「工欲善其事，必先利其器」，從個人的體驗來看，兩輪電動車的智能化非常有必要。
談到出行，必然和安全二字離不開，中國傳統文化里提到的「居安思危」亦是如此。
而在日常出行場景中，自行車、電動自行車是不少家庭的首選，尤其是老人、青少年群體，這類人群對駕駛安全的把控存在一定的缺陷。在這樣的基礎上，電動車的智能化顯得非常重要。
智能化不是要能夠實現娛樂互動，而是要讓駕駛更安全、家人更放心。通過物聯網、移動通信等手段，破解現有的問題，就是科技化、智能化，明顯的體驗包括無鑰匙、自動啟停、電池保護、續航管理和防丟失等，目的是更好地掌握電動車的狀態。
兩輪電動車主要滿足的是短途出行，是作為「最後5公里」的補充，而非長途旅行。從長期來看，電動車的行業規範還需要進一步強化，充電環境仍有待完善。作為一種綠色出行方式，電動車和智能化的前景值得期待。
零壹增長創始人羅超林：
哈啰電動車新一代智能平台的發布，內里的商業邏輯是什麼？
各種智能功能的推出，其實是相當於引流產品，獲客留客用的。具體來看，這次的新功能基本上打到了電動車使用的痛點，特別是女性用戶的痛點。再加上顏值的設計，在美麗的基礎價格以及各種分期（借唄、花唄及信用卡）的幫助下，入手一台哈啰電動車不是什麼難事。大幾千上萬元買一台手機用1-2年，與花3-5千買一台哈啰電動車用2-3年，決策更容易。所以，領先於友商的功能+顏值+美麗的價格，只為用戶快速購買進而獲取市場份額。
為什麼要設計這麼多實用的功能？還需要通過手機APP進行交互？為了讓你使用哈啰APP並頻繁使用APP。試想一下，哈啰APP是有大幾千萬級的用戶，1億的DAU，10億的MAU，這裡面的價值有多少？用戶對應的畫像是什麼類型的人群？剛出社會的年輕白領為主，相當於02年至95後的人群居多。這些主力用戶群基本上也是各類APP的重度用戶，要搶奪他們的難度太大了。但是，以電動車切入通勤並通過各種APP功能（互聯網經營邏輯），高頻剛需極低成本之下，在當下的競爭環境中是有機會異軍突起的。
剛需高頻低成本才有機會孕育平台。N年前的小米，用手機切入到現在各類電子消費品。同樣的哈啰用電動車切入，在完善兩輪出行的同時，陸續積蓄用戶並歸集到哈啰APP，再結合大阿里生態系統，在不差錢+數據+技術+人才的前提下，是有可能做出全國前十水平的APP（公司的）。此時阿里系可以聯動的點就很多了，消費、購物、金融、出行、團購等等，這些場景的用戶都在哈啰APP上可以實現交互和聯通。
看好此次哈啰電動車新智能平台的發布，希望在友商還沒反應過來之前，穩健有效的積累用戶做出自己的壁壘，提高友商切入的門檻，最終給到用戶更多的消費體驗。
廣東廣播電視台經濟觀察員郭施亮：
如果說共享單車解決了最後一公里的問題，那麼兩輪電動車就是解決最後五公里的問題，在城市擁堵的背後，智能電動車可以解決人們的短途出行問題，而且也有利於推動低碳出行，助力低碳生活的推廣。
智能電動車的應用場景比較廣泛，更適合年輕人騎行。與傳統電動車相比，智能電動車給使用者帶來了非常好的體驗，即解決了短途出行的難題，又可以利用智能化的設計解決了停車安全、充電續航等問題。
對智能電動車來說，最需要解決的還是停車問題、快速充電問題以及被盜安全問題。此外，對騎行者的安全也需要得到兼顧，相對於共享單車，智能電動車的速度會更快一些，如果遇到陰雨天氣，稍不留神可能會發生交通安全問題。所以，對騎行者的騎行能力、騎車經驗等，也需要有一個門檻，必要時可以在取車點附近設立一個電動車練習基地，既可以藉此提升社交屬性，也可以提升騎行者的騎車安全。
IT知識局主理人焦雲鵬：
「出行更聰明，也需要更安全」隨著數字基礎設施和數字技術的發展，大家生活的方方面面都在變得智能化、智慧化，從智能手機到筆記本電腦，從智能家居到電動汽車再到哈啰打造的智能電動車。在出行領域，擁有一個越來越聰明的出行工具，不僅是廠商努力的方向，也是消費者嚮往的場景。
但智能化帶來的便捷生活方式的同時，也會帶來各式各樣的安全隱患。這裡的安全可以從兩個層面理解，一個是傳統的物理安全，比如車子會不會被盜，車子的電池會不會發生安全意外；另外一個層面就是網路安全，一方面體現在如果用戶所處場景的網路環境不好，是否會影響騎行體驗，另一方面就是既然所有數據網路化、在線化，那平台數據、平台功能是否會受到網路黑客的攻擊，是否有隱秘的安全隱患呢？這些都是需要廠商考慮和不斷花時間提提升的。
從產業鏈的角度而言，智能化的產品往往需要配置更加強勁的「芯」動力，提供源源不斷的算力支撐，這樣才能保證終端設備的高效運行。但目前在全球缺芯的大環境下，智能電動車的未來是否會受到這一因素的影響，也是需要考慮的。
零售商論新零售行業分析師明澤：
從現行的出行市場來看，共享電動車推動最後五公里建設，彌補共享單車一公里短板，確實有其充裕的市場需求。但實際上，運營主體仍承載著不小壓力，無論是前期的運營投入、安全網路監測，還是中期的終端維護、人員配置、空間調度，都離不開充裕的資金投入以及高准技術中台支持。
一方面，「控本增益」仍是共享行業的「底色」，作為前期需重運營、重資產、重投入的共享出行產業，需以技術作為驅動，不僅僅要對電動車產品綜合評估，尋找成本與耐用性中間平衡，更需要部署安全系統，對資產進行「鎖定」，對用戶習慣進行教育前置，避免因小群體的不良行為導致市場紊亂。
另一方面，區域政策將是共享行業的「命脈」之一，現階段，地方區域城鎮化進程步入快車道，相比於盲目擴張城市版圖，共享電動車企業應該「擇城開城」，爭取成為城鎮建設配套設施一環，既讓政策作為維護資產的有利憑據，又能起到標杆運營的雪球效應。
整體而言，普及共享電動車補齊最後五公里的出行短板，是解決未來城鎮化交通便利的宏偉構想，若能平穩落地且運營得當，將促進城市、城鎮以及鄉鎮之間的物理連接。
大力財經創始人魏力：
共享單車還在繼續嗎？哈啰正在重押智能兩輪電動車。
隨著智能化終端技術和電池技術的廣泛應用和成熟發展，將自行車輕便靈巧的優勢結合電動車省力續航強的優點結合起來，讓人們在城市的出行變得更加便捷、輕易、省時。
騎共享單車的人越來越多，做共享單車這門生意的人卻越來越少。哈啰單車重新重押智能單車的業務，是抓住了後疫情出行的一個風口。新能源汽車的風口來了，電動智能單車也在借東風。
電動單車的領域玩家最多三家，哈啰的切入點和時機，非常關鍵。那些在風口中入局的中小玩家都成了犧牲品，只有巨頭大玩家才有機會。出行的需求是一直存在的，美團打車在縮減業務，滴滴在網約車領域是一家獨大，哈啰需要迭代和升級共享經濟的模式，走差異化的模式。巨頭的盈利邏輯，是在發展中梳理和探索出來的。
哈啰的背後有螞蟻金服的資本力量，和龐大的5億多用戶群，以及在出行領域的積累，能否逆襲翻盤，把握住時代脈搏，需要經歷時間的考驗。
互聯網科技博主皮皮推：
兩輪電動車市場基本上是飽和的，以前電動車拼的是續航能力，價格戰、品牌知名度也是消費者考慮因素，不過隨著如今城市地鐵軌道交通的覆蓋，遠距離通勤的需求對於兩輪電動車已經微乎其微。
比如當年小牛電動車能跑6-70公里，騎共享自行車和電動車能解決的問題，何必再花冤枉錢買一輛電動車，電動車每天要充電，還要考慮維修等問題。
另外，共享電動車已經在三四線城市雨後春筍般出現，比如永安行、哈啰、滴滴（青桔）均進入共享電動車賽道，出行方便，通勤成本極大縮小，也是當代年輕人喜歡的出行方式。
當然，哈啰似乎在兩輪電動車賽道走得更遠，不僅有共享電動車，還提供電動車零售，用戶反響也不錯，正因為它的專業，也促成了用戶的口碑效應，身邊已經很多朋友都購買了哈啰電動車。兩輪電動車市場後面拼的還是用戶體驗度。
竹閱文化CEO陳偉明：
傳統電動車的問題在售後，投訴更多在續航，比如電池生產日期問題、配件損壞、電池保修等，故未來研發方向在電池容量大更耐用上。
尤其是安全問題，而哈啰入局電動車，無疑是挑中「長跑」的好生意，這是剛需的賽道。這種智能化的出行方式，妥善解決了「安全」、「便捷」（不堵車）、「環保」（綠色無污染）、「高效」等痛點需求，讓短途出行更美好！更難得的是，隨著大波90後、00後用戶的湧入，單車的情感屬性愈發個性化、標籤化，這易搭建同類人群的圈子社群。需求，決定市場。
在流量的驅使下，商家或許推動單車文化的社交場景的構建，讓騎行成為一種時尚。
種火國際戰略發展部總監鄭陽：
根據「新國標」技術規範定義，兩輪電動車可劃分為三類：電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車。兩輪電動車的行業發展歷程可以劃分為五個階段，1995-2000年的起步期，由於技術不成熟，因此市場基本處於兩眼一抹黑的階段。2000年-2004年的發展期，由於非典的原因，推動了個人非公共出行需求。2004年-2013年的爆發期，由於技術和市場的逐漸成熟，並受到禁摩的影響，開始逐步代替摩托車與自行車的地位。2013年-2019年的成熟期，在電動車電池標準化、互聯網共享經濟、市場高飽和度的多重影響下，市場進入紅海。2019年-至今的新國標期，受國家政策規範和市場需求升級的影響，兩輪電動車行業洗牌結束，開始走向智能化、高端化、個性化、互聯網化的方向。
據中國自行車協會數據,2020年我國兩輪電動車保有量約為3.2億輛，2019年和2020年市場交易規模分別為851億元和1046億元，增速達19.9%和22.9%。從整體數據來看，從新國標落地後，行業迎來了瓶頸期的突破機遇。目前兩輪電動車行業經過十幾年的優勝劣汰，已經走向集群化、規模化、科技化的成熟路線。
從大環境來看，近些年新能源與智能化發展的浪潮，也推動著兩輪電動車從傳統功能車向智能車升級。從市場需求來看，當下兩輪電動車的消費群體逐步趨向於年輕化，而年輕人對於智能化產品的需求與接受度又非常高,因此智能車消費升級的趨勢可以說是勢不可擋。而2022年是《新國標》政策實施的第三年，多城市過渡期臨時牌照失效或即將失效，因此今年的兩輪電動車將迎來新一輪換購利好小高峰。從長期來看，受疫情的影響，個人非公共出行需求會逐步增長，加上市場對於電動車的安全和高效充電需求，鋰電池逐步替代鉛酸電池的趨勢也會為智能車發展提供較大的增長空間。
從整個供應鏈體系來看，當下入場的哈啰作為阿里系的一員，從各方面都有較大的優勢。在智能車最核心的人工智慧和大數據方面有阿里雲等技術公司支撐，在地圖導航上有高德支撐，在資金和支付上有螞蟻支撐，在貿易和物流上有淘寶系支撐，在增值服務上有優酷土豆、阿里音樂等數字媒體和娛樂公司支撐。再加上哈啰本身在共享單車行業積累的品牌聲譽，相較於雅迪、愛瑪、台鈴等老牌企業，哈啰在智能車的方向上，可以說具備先天性的優勢，未來可期!
當下兩輪電動車的主要痛點是「里程焦慮」與「充電焦慮」，鑒於電源的技術性突破難以滿足當下市場的實時需求，當下各大品牌多採用新能源領域認可度較高的「以換代充」解決模式。如果真的能夠實現電動車換電網路的整體布局，結合智能車高度普及後帶來的更多場景應用，從根本上打破出行鄙視鏈，提升兩輪電動車的行業形象、體驗感與社交屬性後，是可以依託於旅行、露營、環保理念等高社交屬性活動打造社群文化的。
行業觀察者曹宇：
這是一個關乎溫暖的感性話題。電動車的受眾人群里，女性居多。地鐵出來的最後一公里，高跟鞋的痛苦枷鎖已經一天，強忍著最後一刻的痛苦艱難跋涉，雖然曙光在望，也是最黑暗痛苦的時候。職業裝，一步裙，騎那種共享單車，又走光，又毀衣服。打車又真的不值。走回去，等於裹小腳走鋼絲。
這個時候，共享電動自行車真的是一個最好的選擇。
女性本質上是比較怕麻煩的，如果一個新事物沒有被女性廣泛接受，大概率是死在繁瑣的操作流程上的。
智能感應解鎖，簡化一切操作，讓整個體驗變得輕鬆的不像話，難以拒絕的輕鬆。
還配備了同色系頭盔，春夏初秋，涼風習習，腦海里自動播放「騎著心愛的小摩托」的BGM，在夜風的輕柔撫摸下，一天的疲憊和壞心情都一掃而光。
女性化的服務場景，應該是哈啰電動車很重要的應用場景。
鋅財經運營胡語彤：
首先，新國標發布後小型電動車面臨限速25碼，只有這類電動車才能無需考證上牌。
其次，電動車充電設施不足、不統一，提到兩輪電動車4000萬的年銷量，如此龐大的基數但充電樁仍不夠齊全，停放位置有限，地鐵、公交站邊上一摞地堆放一塊，確實影響城市美觀。再者是充電樁所支持的付費模式更新緩慢，支持硬幣和刷卡，但不支持掃碼的充電設備也仍然存在。
天氣也是影響出行的一大因素：下雨、颳風天，如果能在二輪電動車配件上，添加更人性化的設計會更好。
缺點亦可以是可優化的增長點，哈啰提出的「最後5公里」的概念很符合兩輪電動車車主的使用習慣了，適合短途出行，而非遠途。
首席商業評論創始人衛明：
隨著智能化以及電池技術的不斷提升，以及人們對獨自出行的半徑在擴大，哈啰押注智能電動車確實是一個機會，加上交通擁堵，經濟放緩，人們購車需求或許減少，買一輛智能電動車確實成了一些人新增的需求。但短期看也面臨一定的挑戰，疫情下，考慮到各種特殊情況，或許還是公共交通或者步行方便，急著辦事肯定是開車或者公共交通快，要說享受戶外也可以步行或者普通單車。但從長期看，還是有機會，兩輪電動車還是要緊盯送娃上學兼顧疫情下防範區周邊出門的場景，但價位一定要實惠。
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