三年前，在成都東部新區，「神鳥」展翅，開啟了成都「一市兩場」新時代。
三年里，「神鳥」越飛越高，「兩場一體」效應顯現，成都國際航空樞紐發展駛入快車道。
三年後的今天，被稱為「神鳥」的天府國際機場已為成都織起了輻射亞洲、連接歐美、通達大洋洲及非洲的國際航線網路。這裡繁忙而有序，高峰期每日千餘架次飛機飛抵或起航。成都也在邁入中國內地「航空第三城」後，迎來了嶄新的起點，擁抱更廣闊的藍天。
6月5日，中共成都市委十四屆五次全體會議召開。會上提出要不斷增強內暢外聯的樞紐通達能力，並對國際航空樞紐建設提出一系列舉措。
站在新起點上，成都的「一市兩場」優勢如何再升級？「內暢外聯的樞紐通達能力」靠什麼實現？天府國際機場投運三周年之際，紅星新聞記者專訪了中國民航大學臨空經濟研究中心主任、教授曹允春，把脈成都國際航空樞紐建設。
▲成都天府國際機場 資料圖
通達性如何再提升？
爭取航權、增加航線、提升中轉效率
2023年，成都天府國際機場年旅客吞吐量首次突破4000萬人次。也是在這一年，成都國際航空樞紐年旅客吞吐量突破7000萬人次。僅次於北京、上海，成都躍升為中國內地「航空第三城」。談及成都的樞紐地位，曹允春認為，成都既是「一帶一路」重要節點城市，又是西部陸海新通道中的重要節點，無論向西或是向南，成都的戰略樞紐地位都極為重要。從全國範圍來看，有著「一市兩場」優勢的成都，樞紐能力無疑是極強的。
若將視野擴大到全球範圍，要建設國際門戶樞紐，成都的通道體系暢通效率還可以進一步提升。「樞紐前面加上了國際二字，我們就要去衡量境外旅客的吞吐量和中轉量，要看境外旅客是不是選擇通過這個門戶來華。」
▲成都天府國際機場 資料圖
「多開通國際航班」，在曹允春看來，這是最直觀的解法。天府國際機場投運以來，已經累計開通國內航線332條、國際及地區航線59條，初步建成輻射亞洲、連接歐美、通達大洋洲及非洲的國際航線網路。要讓國際航班更加密集，如何做到？
曹允春認為，一方面要積極申請航權，另一方面，除了鼓勵國內幾大航司積極開通國際航班，還可以考慮主動對接國外航司，引入國外航司。
便捷高效的中轉也是樞紐能力提升的關鍵。「說起來簡單，做起來麻煩」，曹允春表示，中轉包含了國內轉國內、國內轉國際、國際轉國內、國際轉國際四大類，每一類中轉都需要在機場內設置便捷通道。「也就是說，當乘客需要從一個航班轉入下一個航班，需要有便捷的通行路徑保障乘客通往下一個登機口，要有行李直掛服務，還要避免出站和重複安檢等。」僅僅如此還不夠，還需要儘可能縮短中轉銜接的時間，讓效率一再提升。「尤其若涉及雙流國際機場的航班轉天府國際機場的航班，就更加需要把服務做細。」在曹允春看來，這也是成都提升通達能力接下來需要發力的重點環節。
此外，曹允春認為，若將成渝地區雙城經濟圈視為一個整體，那麼其在國際範圍的競爭力和市場稀缺性會更強，這就需要成渝兩地在國際航空樞紐建設方面進一步協同，可以考慮對航班開行的頻次、數量等進行整體統籌。
▲成都天府國際機場
1+1>2
實現「兩場」快速通達和進一步差異化
機場是通往世界的大門，三年來，成都從「一場」到「兩場」的變化，帶來了雙機場的精準定位和更多的航線資源。
在曹允春看來，雙流機場的定位是運營國內的精品航線，加強成都與國內各地的聯通力；天府機場著重運營國際航線和全貨機航線，大大提高了成都與國際的聯通力。差異化的定位能夠帶來航空資源最大化的利用，提升時效的同時增加業務量，「實際上帶來的就是通達性的提升。」
縱觀擁有「兩場」的城市，「兩場」差異化的定位越精準，協同性越強，越能夠發揮「1+1>2」的效果。例如在上海，浦東機場主要承擔國際航班，虹橋機場則主要承擔國內航班；北京的「兩場」主要以航空聯盟作分工協同，首都機場以「星空聯盟」成員的航司為主，大興機場則以「天河聯盟」成員的航司為主。
▲成都雙流國際機場出發大廳
當前，雙流、天府兩座機場各有差異化定位。曹允春認為，當前，進一步密集的國際航班數量還不足以讓天府國際機場純走「國際路線」，天府國際機場仍需在一定程度上依賴國內航班業務。所以，隨著成都國際航線網路織密，接下來，「兩場」還需進一步增強差異化和有效協同。
「其實雙流、天府都在『客貨並舉』，但從兩場各自優勢特點來看，天府國際機場可以進一步提升貨運樞紐能力，雙流國際機場則可以向客運『精品航線』方面再發力」，曹允春認為，雙流國際機場臨近市區，是城市型機場，區位對旅客十分友好，更加適宜發展精品航線。而貨運功能可以讓天府國際機場多承擔。「上海的兩場也是類似的分工」，據曹允春介紹，在上海，浦東機場的貨運吞吐量能達到300多萬噸，虹橋機場只有40多萬噸。
此外，曹允春認為，增加「兩場」之間的有效協同，必須要增強機場間的通達性，軌道交通、快速路、機場巴士等相應設施，以及中轉方案、中轉通道，都必不可少。
紅星新聞記者 王垚
編輯 李鈺儀
