2026年第一季度，中國商用飛機集團公司（中國商飛）只交付了三架C919。
兩架給南方航空，一架給國航。這個數字，和年初定下的"至少28架"年度目標對比，差距觸目驚心。而在此之前，從2022年底至今，C919的累計交付總量僅為35架，距離當年雄心勃勃的75架年產目標，差了整整一半還多。
中國商飛的官方解釋始終如一：質量優先，絕不以速度換安全。這在航空業是鐵律，無可指摘。但數字背後，有一個更結構性的現實，不得不正視。
發動機，C919最深的軟肋
C919的心臟，是由CFM國際公司提供的LEAP-1C發動機，CFM是美國通用電氣航空與法國賽峰的合資企業。
問題就出在這裡。據多方消息來源證實，通用電氣航空與賽峰已暫停向中國商飛輸送新的LEAP-1C發動機，原因據稱是訂單審查，但時間節點與美中科技管制升溫高度吻合。這次供應中斷，直接成為2025年C919交付驟降至15架的核心誘因之一。
一架飛機有兩台發動機，缺一不可。當發動機供應鏈掌握在地緣政治敏感的外國合作夥伴手中時，再精良的機身設計也無法獨自起飛。
更棘手的是，這種依賴並非短期內能夠切斷的。LEAP-1C是目前全球最成熟的窄體客機發動機之一，在燃油效率、噪音控制和維護成本上都經過大量商業運營驗證。對中國航空公司而言，接受一款經驗證的成熟發動機，和接受一款尚在驗證中的國產新機型，是截然不同的商業決策。
國產"心臟"還有多遠？
中國從未放棄自研發動機的計劃。中國航發集團旗下的長江-1000A（CJ-1000A）發動機，正是專為C919量身打造的國產替代方案。
這款發動機起步於2010年代初期，2018年驗證機成功點火，此後持續推進各項極端工況測試，包括高原適航驗證、結冰環境測試等，累計完成逾6000小時地面試驗。根據最新規劃，CJ-1000A預計於2026年第二季度獲得中國民航局頒發的型號合格證，隨後啟動C919實機裝機試飛，最快有望在2026年第三季度實現首架配裝國產發動機的C919交付。
這個時間表若能兌現，將是里程碑式的突破。CJ-1000A的推力範圍對標LEAP-1C，目標性能指標已基本接近國際主流水平，部分極端環境適應性指標甚至據稱超過了現役進口版本。
但從取證到規模量產，中間還隔著一道經驗積累的高牆。
航空發動機的可靠性不是在實驗室里驗證的，是靠數以百萬小時的商業飛行數據堆出來的。LEAP-1C在全球範圍內累計飛行時長已超過1億小時，而CJ-1000A的商業飛行記錄目前為零。這意味著，即便取證順利，航空公司和監管機構對其大規模採用的信心建立，仍需要時間。
從更宏觀的視角來看，C919的交付困境，是中國航空工業結構性挑戰的縮影。機體製造能力已經成熟，供應鏈管理正在改善，據最新數據顯示，中國商飛目前的生產節奏已達到每10至15天下線一架的速度。
但發動機這一關，始終是懸在量產計劃頭頂的達摩克利斯之劍。
波音和空客用了數十年，才把發動機自主研發和飛機製造整合成一套完整的商業能力體系。中國的追趕之路，註定沒有捷徑，但也從未停下腳步。
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