12月9日，波音官方微博發表了祝賀@中國商飛 交付首架C919，為全球民航市場帶來一款新機型的喜慶海報！空客也表示熱烈祝賀@中國商飛 首架C919飛機交付@中國東方航空！我們期待與中國商飛及其他業界同行一道，繼續致力於航空業的長期可持續發展。
波音的中國紅海報
首架919大型客機交付，為競爭激烈的全球民航市場注入了一款新機型，外媒報道態度卻各不相同，表示中國雖然已進入能製造大飛機的行列，但大量配件都來自西方企業，競爭力仍然無法和波音空客對比，也有朋友在社交媒體上留言稱C919並不能在美國飛行，事實真的是這樣嗎？
空客的的C919海報
媒體報道：C919太漂亮了
央視新聞12月9日報道，編號為B-919A的C919大型客機從上海浦東國際機場起飛前往上海虹橋機場，這標誌著全球首架C919大型客機開始交付首架用戶中國東方航空。隨後飛機在上海虹橋機場成功降落並「過水門」，慶祝C919首架交付成功！
社交媒體上的C919：好漂亮
C919的交付直播後，各個新聞平台和社交媒體上開始放出大量首架交付的C919照片，看著實在是太漂亮了：
駕駛艙，圖源：微博大佬FATIII
左側機艙門後的「中國印」大家注意到了沒？那寫的是「全球首架」，旁邊的英文則是「The world's first C919」：
圖源：微博巨佬@FATIII
除了外觀圖以外，社交媒體上還放出了一大波機艙內部圖，如下為駕駛艙機長位置：
駕駛艙，圖源：微博巨佬@FATIII
可以看到駕駛艙的機長位，採用的是空客的駕駛桿模式，前方則是一個「地平儀」與飛機航向以及飛機狀態顯示的大型液晶屏。
圖源見水印
圖源見水印
機艙內部做工非常精細，而且座椅左右間隔與前後間距似乎也比波音和空客的機型要略大一些。
值得一提的是這架飛機的註冊號B-919A，「B」代表中國民航飛機，「919」和型號名稱契合，「A」則有首架之意，凸顯這一全球新機型、全球首架的非凡意義。
C919：優於同級別空客波音飛機
向東航交付的首架飛機為為164座兩艙格局，商務艙8座，經濟艙156座，航程為4,075-5,555 公里。中國商飛在客艙內飾、旅客座椅、機載娛樂系統、飛機外部塗裝等方面為東航做了定製化設計。
圖源見水印
C919是一款168-190座級、航程在4000~5555千米窄體幹線客機，與國內服役數量最大的空客kA320neo 和波音737 MAX 單通道噴氣式飛機大致處在同一級別，也是國內擁有量最大的機型，未來C919瞄準的就是這個市場。
相對於A320以及波音737這兩款飛機，C919採用了最新設計的超臨界機翼使飛機的巡航氣動效率提高20%以上，更省油是C919的亮點，並且整機的價格也比兩者具有優勢，C919已經大幅搶佔國內單通道客機市場。
據人民網北京11月9日報道，據中國商飛公司給出的資料，在珠海航展上國銀金租、工銀金租、建信金租、交銀金租、招銀金租、浦銀租賃和蘇銀金租七家租賃公司與中國商飛公司簽署300架C919飛機確認訂單和30架ARJ21飛機確認訂單。與此前28家客戶的815架訂單一起，C919已經獲得了1115架的訂單。
此前中國每年400架大型飛機的需求一直被波音與空客壟斷，每次中美不開心就把訂單送給空客，中歐有矛盾就把訂單送給波音，大把的鈔票就這樣被他們白白賺走了。據《中國商飛公司市場預測年報（2022-2041）》預測，中國旅客周轉量年均增長率為5.6%，機隊年均增長率為5.1%，C919的出現，將會改變這個局面。
外媒報道：C919挑戰波音空客還為時尚早
C919首架B919A的交付同樣被外媒所關注，路透社報道交付過程，並稱這是歷史性的時刻，並表示這架飛機將於明年春天進行首次商業飛行，首條航線將在北京與上海之間。路透社還報道稱，東航計劃在未來兩年內接收首批 C919 訂單中的其餘四架
除了交付東航首架C919以外，路透社還關注到了中國商飛的C919產量，該報道引用了Jefferies的分析稱，到2030年，中國商飛（COMAC）每年將生產25架C919，按這個速度1115架飛機足夠商飛生產40多年，這個產量遠低於對手空客和波音，不過路透社也表示，中國商飛不會一直以這個規模生產。
與路透社相比，BBC似乎並沒有路透社報道那麼積極，不過在10月2日，也就是C919獲得中國民航局辦法的型號合格證後BBC發表了一篇報道，對C919的幾個判斷非常值得參考：
- C919被稱為中國產大飛機，但它在很大程度上依賴於西方公司的組件，包括發動機和航空電子設備，這些公司包括通用電氣、賽峰集團和霍尼韋爾等。
- EASA或FAA的適航認證是C919發展道路上必須要經歷的
- 面對波音和空客的壟斷地位，C919想要切實地挑戰他們，至少需要十年時間。
BBC一直戴著有色眼鏡看中國，但這三條卻理由說的卻是事實，筆者大致統計了下，C919的發動機是是GE的LEAP-1C，APU系統和飛控以及剎車等都是霍尼韋爾，飛行數據記錄儀是通用的，航電系統是羅克韋爾柯林斯的........
中國商飛：真的造了個殼子？
似乎C919就是一個空殼子，但事實上波音和空客造的也是殼子，這兩家全球排名第一和第二的公司也是採購各大公司的配件，在自己的造的框架上組裝起來，最後變成空客和波音的大飛機賣到全世界，之所以他們不會被指責是因為與波音和空客配套的企業幾乎都是西方企業。這些在西方體系下成長起來的製造企業相互之間配合形成了一個龐大的利益鏈條！
而中國則一直在巴統以及瓦森納協議的「制裁」對象國目錄里，高科技產品都是對中國禁運的，至於這個高科技產品的類別里到底有什麼則是一個筐，啥都可以往裡裝，只要成長起來威脅到西方產業的存在就會遭到制裁，比如華為就受到了西方絞殺一般的制裁。
還有一種則是衝突帶來的制裁，比如俄烏衝突以後俄羅斯遭到西方國家全方位無死角的制裁，蘇霍伊-100客機就因為遭到了制裁而趴窩，而且蘇霍伊-100的國產化率還達到了80%以上，這個教訓是相當慘痛的。
俄羅斯的蘇霍伊-100客機
商飛的C919在2009時的國產化率甚至只有10%，這個數據是非常可怕的，其中一大原因是我國的大飛機製造相關配套的航空企業基礎非常薄弱，但商飛依然決心要製造C919，而從這些年來隨著我國航空工業的進步，國產化率也在逐年提升：
- C919立項之初（2009年）定下的國產化率指標據稱只有10%；
- 到了2017年時C919的國產化率已經達到了30%左右；
- 而在2022年時C919的國產化率已經達到了50%以上；
7年前的C919供應商列表
大家對C919吐槽最多的也就是發動機，無論是哪種款式的客機，發動機基本就佔了50%的成本左右，因此如果能將發動機國產化，其他的也都將迎刃而解，為C919替代的CJ1000A國產渦扇發動機也基本成功，目標是在2025年前取代LEAP-1C成為C919的標配動力。
目前的C919供應商列表
因此BBC認為商飛至少要在10年後才能挑戰空客和波音的地位，筆者倒是認為商飛應該在短期內並沒想過挑戰這兩大商用航空界的巨擘，但立足本國、面向世界，佔有全球商用飛機一席之地是必須的。
中美適航早已生效：為什麼還不能在美國飛？
在C919首架飛機交付之際，又有朋友在社交媒體上留言提到這x個話題了，雖然C919已經取得了中國民用航空局頒發的型號合格證，但它仍然不能在歐美運營，更不能在歐美銷售，這是真的嗎？
圖源見水印
航空器的適航證
航空器適航證（Airworthiness Certificate）是根據民用航空器的產品或零件的合格規定對其頒發的證明其處於安全可用狀態的一種證件，零件和整機都會有不同的證件，不同用途的機型會有不同類別的適航證，要進入某國銷售運營，必須取得該國航空安全組織的認可。
商業飛行器要在某國運營，那麼必須取得該國的適航證，或者是該國認可的機構頒發的適航證到該國航空機構註冊。航空器適航認證的技術流程非常複雜，很多國家都無法獨立認證，基本都沿用歐洲航空安全局的EASA和美國聯邦航空管理局的FAA兩大認證。
當然中國民用航空局頒發的CAAC適航證認可的國家也挺多的，比如很多亞非拉國家都認可我們的CAAC，但在歐美國家主要還是以EASA和FAA認證為主，從上所述，各位應該也都知道了，我國的C919要是沒有EASA和FAA的認證，基本上就沒法在歐美國家運營。
中美適航早已生效：為什麼還不能在美國飛？
2017年10月23日，中國民航局在其官方網站上發布消息，稱中美《適航實施程序》已經簽署並於10月17日正式生效:
該協議根據《中華人民共和國政府與美利堅合眾國政府促進航空安全協定》制定，實現了兩國民用航空產品的全面對等互認，內容涵蓋適航審定在設計批准、生產監督活動、出口適航批准、設計批准證後活動及技術支持等方面的合作。
美國已經和中國簽署了雙邊適航協議，那麼C919可以直接在美國飛行與運營了嗎？答案是否定的，適航協議是基於互信簽署的，往往只會「簡化雙方適航管理體系間的互認活動」並不等於「對等獲得對方的適航證」。
也就是說雙邊適航協議簽署以後，將不再需要重複認證一些常規項目，只要對飛行相關的重大項目再走一次流程即可，但這個事情說起來簡單，但操作起來就很難了，看起來只留下了一些技術項目，就像考試一樣，但問題是考場在美國、時間是美國定的，考試前還得提出申請，要是我們申請了美國根本就不予理會，那麼這則適航證是不是就搞不下去了？
答案是肯定的！如果美方不配合故意刁難，C919確實無法取得FAA的適航認證，而且現在歐美穿一條褲子，在高科技領域一直在不遺餘力的扼殺我們，相信EASA也會給我們設置重重障礙，那麼在未來C919想要在歐美國家銷售或者運營就會遙遙無期。
BBC就在10月2日的報道中表示，2017年歐洲航空安全局（EASA）就已經受理C919的型號合格證申請，但到目前為止還沒有確切的消息，另外目前也不清楚美國航空管理局（FAA）是否有受理C919的適航申請，但此前中國商飛曾向FAA申請小飛機ARJ21的適航證，進展非常緩慢。
如果EASA和FAA一直不發適航證，我們該怎麼辦？
我們可以相信這是可以預測的結果，C919申請EASA和FAA的適航證，基本就是人為刀俎我為魚肉的狀態，那麼我們是不是真的沒有辦法了呢？其實也不是沒有，我們有兩個大招對付美國和歐洲：
1、即使不向歐美銷售，商飛也能活得很好
中國商飛公司發布的《中國商飛公司市場預測年報（2022-2041）》中表示，中國航空市場將成長為全球最大的單一航空市場：
根據中國GDP年均增長速度預測，中國的旅客周轉量年均增長率為5.6%，機隊年均增長率為5.1%。未來二十年，中國航空運輸市場將接收噴氣客機9,284架，其中支線客機958架，單通道客機6,288架，雙通道客機2,038架。到2041年，中國的機隊規模將達到10,007架，佔全球客機機隊21.1%。
如此龐大的數字，商飛一家根本吃不下，所以商飛只要依託本土優勢拿下部分訂單就可以活得很好，而且上文也說了，如果商飛不擴大產能每年只能生產25架，因此商飛在未來的成長空間非常大！
2、利益交換，對等適航證
商飛的目標並不只是國內銷售，以目前的適航狀態也可以向亞非拉國家銷售，但我們最終的目的是向歐美國家銷售，這不只是銷量，更大的則是其含義，我們已經達甚至超過了EASA和FAA所設定的標準，為什麼不能向我們頒發適航證？
如果FAA和EASA無限期推遲，那麼我們也不是沒有辦法，中國如此龐大的市場，適航證就是准入機制，歐美就算對C919有所顧慮也不至於和龐大的市場過不去，所以這一點上我們並不擔心，只是經過的道路會曲折一些。
另外還有一個則是讓渡部分利益，比如到2025年我們就能將CJ1000A發動機安裝到C919上，國產化率將持續提高，而隨著未來產能的擴大，可以將銷售到歐美國家的國產化率降低，讓渡利益到歐美公司，形成利益共同體，一起將FAA和EASA的認證拿下。
因此對於這個FAA和EASA的適航證，我們辦法還是很多的，但現階段必須要把C919的產能搞上去，更要把國產化率提高，要不然關鍵設備被人家拿捏，我們連談判的機會都沒有。
參考：
https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/china-eastern-takes-delivery-worlds-first-made-in-china-c919-jet-2022-12-09/
https://www.bbc.com/zhongwen/trad/business-63108338
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1748986295015329135&wfr=spider&for=pc
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