沿黃九省,要「抱團」了

2024年06月12日16:40:12 軍事 7267

一條黃河串起沿岸九省(區),作為黃河流域唯一出海口的山東,正和他的沿黃「朋友圈」,謀劃如何構建沿黃陸海大通道。

近日,「2024·服務黃河流域高質量發展研討會」在濟南召開,沿黃九省(區)代表共同發起《關於共建沿黃陸海大通道 融入全國統一大市場的倡議》,推動共建沿黃陸海大通道,合力打造國家和區域物流樞紐,暢通連接日韓、歐亞、東南亞的陸海聯動大通道。

一直以來,與長江流域相比,黃河缺少一條高效暢通的陸海通道,被視為制約黃河流域內資源配置與區域經濟整體競爭力的一大掣肘。為此,沿黃各省(區)在努力改變局面,作為九省(區)唯一沿海大省的山東,在構建陸海大通道方面做了大量工作。

在上述研討會上,舉行了沿黃陸海大通道「雙擴能」儀式,山東第50個內陸港、第100條班列在濟南設立、開通,這意味著《山東省世界級港口群建設三年行動方案(2023—2025年)》中「2025年建設50個內陸港」的目標提前實現。這無疑釋放出了沿黃陸海大通道擴張提速的強信號。

中國宏觀經濟研究院國土開發與地區經濟研究所區域開放室主任盧偉對中國新聞周刊表示,山東構建沿黃陸海大通道將會提升山東在黃河流域生態保護和高質量發展戰略中的龍頭地位,推動山東繼續拓展內陸腹地範圍,深化與河南、山西、陝西等省份的經貿合作。同時,也有助於沿黃中上游省(區)的產品獲得更加便捷的出海口,帶動沿黃上游地區的經濟發展和對外開放。

為什麼是山東?

作為我國第二長河,黃河呈「幾」字形流經青海、四川、甘肅、寧夏、內蒙古、陝西、山西、河南、山東9個省(區)。據各省(區)統計局2023年數據,黃河流域總人口約4.2億,約佔全國總人口的1/3,地區生產總值(GDP)約31.64萬億元,約佔全國GDP的1/4。

不過,在不少業內人士看來,無論從流域水系通達性還是沿岸地區的經濟聯繫看,相比長江、珠江流域,黃河流域都存在較大差距。

2019年,黃河流域生態保護和高質量發展座談會在河南鄭州召開,黃河流域生態保護和高質量發展上升為國家戰略。會議提到,黃河上中游7省(區)是發展不充分的地區,同東部地區及長江流域相比存在明顯差距,傳統產業轉型升級步伐滯後,內生動力不足。

2020年,中央財經委員會第六次會議上,就提出要「進一步強調要發揮山東半島城市群龍頭作用,推動沿黃地區中心城市及城市群高質量發展」。

同時,山東也在2020年政府工作報告中指出,要揚起黃河流域生態保護和高質量發展龍頭,搶抓重大歷史機遇,扛牢重大責任使命。

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從區位上來看,萬里黃河從山東入海,山東有著其他省(區)無法替代的出海口優勢。同時,作為沿海大省,山東擁有3500多公里的海岸線,港口眾多,如青島港、煙台港和日照港等大型國際港口已經發展成為重要的國際貿易和物流中心,具備處理大規模國際貨物運輸的能力。

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從經濟上來說,2023年,山東GDP達9.21萬億元,是黃河流域經濟最發達的省份。因此,無論是從區位上還是經濟規模上,山東常被地方媒體形容為「黃河流域的龍頭」,也更多承擔起了構建沿黃陸海大通道的重任。

盧偉指出,山東構建沿黃陸海大通道恰逢黃河流域生態保護和高質量發展戰略深入推進帶來的機遇。他說,隨著黃河流域生態保護和高質量發展戰略積極推進,黃河上中下游省(區)綠色低碳產業合作和商貿物流等開放合作將日趨緊密,對開放通道建設和物流效率提升的需求十分迫切,為沿黃陸海大通道建設奠定堅實基礎。

從國際層面來看,今年5月,第九次中日韓領導人會議提出深化經貿互聯互通,維護產業鏈供應鏈穩定暢通,儘早恢復並完成中日韓自貿協定談判。盧偉認為,中日韓深化經貿合作為山東拓展了與日韓合作空間、推動沿黃陸海大通道向日韓延伸創造了機遇。

與此同時,6月2日,《區域全面經濟夥伴關係協定》(RCEP)對15個簽署國全面生效滿一年。隨著成員方在RCEP項下的降稅幅度逐年擴大,各成員國間經貿往來愈發活躍。今年前4個月,青島海關共簽發RCEP原產地證書4萬份,數量居全國簽證機構首位。沿黃各省(區)眾多企業也從RCEP全面生效帶來的關稅優惠、通關簡化、貿易投資便利化等紅利中受益,讓更多企業能「走出去」。

中國區域科學協會副理事長周江在接受中國新聞周刊採訪時表示,從宏觀層面來說,構建沿黃陸海大通道有助於促進沿黃地區經濟發展,提高整個區域的經濟協同效應,增強地區經濟結構的多樣性和多元化。

他指出,通過優化、升級連接重要內陸城市與山東港口的鐵路、高速公路和內河航道等基礎設施,可以提高內陸與沿海地區之間的連接效率,使山東及其他沿黃省份能夠更好地整合資源,提高區域產業鏈的競爭力,推動區域經濟高質量發展。同時,山東可以通過與內陸省份合作,建立物流合作平台或區域協調機構,共同開發更為高效的物流解決方案和服務,優化貨物從生產地到國際市場的整個運輸鏈,更好地服務內陸省份出海需求。

「多向奔赴」

據《黃河流域生態保護和高質量發展規劃綱要》,黃河干支流流經的沿黃9省(區)相關縣級行政區,國土面積約130萬平方公里。

流域面積廣闊,發展空間大,對於山東來說,攜手沿黃「朋友圈」,共建陸海大通道已成為共識和發展趨勢。

山東與「最重要的鄰居和腹地」河南的合作,無疑具有示範意義。

以「黃河流域最便捷的出海口」這個概念來定義,山東港口的經濟腹地將往中西部延伸上千公里,其中最重要的經濟腹地莫過於河南。

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2023年,山東省政府、河南省政府共同簽署《關於加強交通互聯互通 服務支撐黃河流域生態保護和高質量發展的合作協議》(以下簡稱《協議》)。

《協議》明確,兩省將充分發揮山東作為黃河流域唯一出海口省份和河南鄭州國際航空貨運樞紐、全國鐵路樞紐的引領作用,共建沿黃陸海大通道,以交通基礎設施互聯互通推動山東半島城市群和中原城市群協同發展。

近些年,在地方產業推動下,這兩個「山河大省」的合作變得更加緊密。

2023年12月29日,山東省港口集團與河南新鄉市在新鄉舉行了共建河南(新鄉)內陸港揭牌儀式。

新鄉市政府網站顯示,目前,新鄉市20家企業的23種產品產能居全球前3位、25家企業的27種產品市場佔有率居全球前3位、63家企業的83種產品市場佔有率居全國前3位,新鄉的新型化工及新材料產業鏈、新能源電池及儲能產業鏈、氫能產業鏈等重點產業鏈正加速開拓海外市場;與此同時,裝備製造、輕紡化工、電池及新能源等產業集群加速發展,對原材料進口需求巨大。

山東省港口集團總經理李奉利曾對媒體表示,2023年,河南地區80%的集裝箱進出口業務在山東港口完成。同時,山東港口在河南地區完成海鐵聯運操作箱量9.8萬標箱,同比增長143.2%。今年一季度,山東港口在河南完成海鐵聯運2.85萬標箱,同比增長46.91%。

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與此同時,山東近年來一直推進濟南至鄭州、菏澤至蘭考等沿黃高速鐵路建設。

2023年濟鄭高鐵通車,由濟南經鄭州至西安、蘭州、西寧的「一字型」東西向大通道就此打通。基礎設施加速互聯互通的同時,也促進了黃河流域省份實現更大範圍、更廣領域的合作和開放。據濟南海關統計,2023年黃河流域9省(區)進出口值突破5萬億元。

在大力推動豫魯合作的同時,山東也在積極謀劃與其他沿黃省(區)加緊「抱團」。

據山東港口供應鏈綜合服務(太原)推介會信息,山西60%的外貿鐵礦石經由山東港口進口,2023年山東港口向山西地區疏運鐵礦石突破4000萬噸;陝西半數以上的出口貨物均從青島港出海。

2023年7月,青島港將比亞迪集團西安工廠和上汽集團鄭州基地生產的新能源汽車發往海外。「西安造」比亞迪汽車先通過內貿鐵路,經過2~3天運抵青島港,再經長榮明星航線30天抵達荷蘭鹿特丹,全程僅30~35天。

如今,山東省港口集團已累計布局建設內陸港50個、開通海鐵聯運班列100條,初步形成覆蓋山東、輻射黃河流域的陸海聯動發展格局。

分析認為,沿黃陸海物流大通道加速擴張,對沿黃9省(區)而言,實質上是一場「多向奔赴」。

「山東還應繼續主動構建並領導合作網路,深化與河南、陝西等省份合作,共同協調推動通道建設。通過這些策略,山東不僅能在與其他省份的合作中保護和擴大自身的利益,還能推動整個沿黃區域的經濟發展,實現共贏。」周江說。

此外,周江提到,山東在與其他省份合作打造出海新通道時,還應繼續加強基礎設施和服務能力,持續升級和擴展港口設施,確保能夠應對更大規模的貨物流通。此外,繼續開發與港口運營相關的增值服務,如國際物流顧問、供應鏈管理解決方案等,以提供比競爭對手更多樣化的服務。同時尋找新的國際合作夥伴,如其他國家的港口運營商,共同開發新的物流路線和市場,增加山東港口和物流服務的國際影響力。

挑戰與機遇

建設沿黃陸海大通道雖然前景廣闊,但挑戰並非沒有。

周江指出,儘管山東港口設施先進,但其他沿黃省份尤其是內陸地區的基礎設施仍需大幅提升,以保障物流的暢通。與此同時,沿黃各省(區)發展不平衡,如何協調各方利益,制定公平有效的發展策略,仍然面臨較大挑戰。

盧偉也指出了當下面臨的困難。他說,雖然目前山東有關部門聯合沿黃流域政府物流工作部門和行業協會等建立了黃河流域現代物流工作協調推進機制,但與西部陸海新通道的「13+2」省際協商合作聯席會議機制相比,現有的合作機制還缺乏沿黃各省(區)政府部門的高位推動和統籌謀劃,推進力度和效率還有待提升。

其次,目前山東省正在開展多式聯運「一單制」專項試點,組織了3批多式聯運「一單制」試點,通過資金引導培育多式聯運經營人和「一單制」服務。但與長江經濟帶沿江省份相比,沿黃地區各省(區)通關水平和物流效率依然不高。

盧偉還提到,沿黃基礎設施建設仍存在諸多「堵點、卡點」。水運是沿黃陸海大通道建設最為經濟的運輸方式,但黃河航道通航能力不足,幹流樞紐未同步建造過船設施,沿黃各省市運輸方式及航運資源無法統一調配,使得較難依託內河航運串聯沿黃各省(區)實現陸海聯運和資源要素配置。

以黃河下游上段的河南段為例,由於該段「寬淺散亂」,河段內難以形成穩定的主槽和水深,因而多年來主河道內只能通行很小的船隻,不具備真正通航的意義。

有業內人士告訴中國新聞周刊,過去,因財力有限,黃河下游的關注點主要在防洪,工程建設也圍繞著加高加固堤防開展,以確保黃河下游的防洪安全。但這一類措施無法對黃河下遊河道主槽的深度加以控制,使得下游的航道建設難以實現。

盧偉建議,山東參照西部陸海新通道省際協商合作聯席會議機制,將沿黃各省(區)逐步納入合作機制範圍,了解各省(區)對於建設沿黃陸海大通道的具體訴求,設立具體辦公室推動重點項目和事項落實。

同時,提升沿黃各省(區)交通基礎設施互聯互通水平。推動黃河流域共建內陸「無水港」,建設海鐵聯運「快速路」,並構建沿黃各省(區)高效的物流和通關體系,推廣海鐵聯運一單制。

盧偉提到,山東還需進一步提升沿黃陸海大通道對外連通性和開放水平,積極推動中韓陸海聯運整車運輸,加密面向東北亞、中亞、西亞的快速貨物班列,加強黃河「幾字彎」與京津地區聯通,做強黃河中上游老工業基地內部產業鏈,構建黃河流域有效協同的出口產業鏈。

周江指出,作為黃河流域與國際市場的重要連接點,山東可以利用這一地理優勢,加強與東亞等市場在技術、製造和消費品等方面的貿易往來,有助於山東進一步提高其在區域乃至國家層面上的地位和影響力。

作者:陳淑蓮

編輯:孫曉波

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