俄烏衝突持續三年，俄方遭受的影響確實不小。前段時間，俄羅斯聯邦統計局就曾表示，過去俄羅斯賴以生存的石油和天然氣出口利潤，都直接被砍半了，能源公司賬戶幾乎空空如也。
這種「國庫空虛」的情況，在近日甚至影響到了俄方重要項目的實施。
日前，俄羅斯副總理在參加聖彼得堡經濟論壇時就宣布，由於國家資金不足，俄方決定推遲貝阿鐵路和西伯利亞大鐵路擴建項目第三階段的實施。
俄方表示，這個項目其實已經被至少推遲一年了，原定在今年年初會動工，但目前的狀況似乎並不允許，甚至未來兩年內都會出現延誤狀況。而有關這個項目的資金，也將在今年10月份徹底耗光。
據俄方介紹，俄羅斯鐵路部門原本為基礎設施和機車車輛採購設定的預算大概是1.3萬億盧布，但在去年年底，他們直接將計劃削減了三分之一，最終降到了8900億盧布。其中貝阿鐵路和西伯利亞大鐵路的資金則縮減了2.6倍，從4000億盧布降到了1100億盧布。上個月的時候，俄方該部門還進一步決定削減325億盧布的機車和車輛購置費用。
對於這一情況，知曉內情的人透露，俄羅斯鐵路部門之所以不斷削減支出，是因為貸款利率大幅上漲，他們光是償還貸款，就不得不花費近四分之一的收入，如此一來，便陷入了惡性循環當中。
值得注意的是，俄方當下宣布暫停的這兩個項目，當初還是普京親自劃為重點的項目，更是俄羅斯遠東鐵路網的主要組成部分，被稱為是中俄鐵路的「大動脈」。如今項目暫停，也將給中俄貿易帶來一定的影響，俄方對華承諾恐怕也難以履行了。
第一個影響，就是中俄之間的物流和貿易效率將受到限制。
過去，貝阿鐵路和西伯利亞大鐵路都是中俄貿易的核心通道，承擔著中歐班列約70%的貨運量。按照俄方原定計劃，第三階段計劃是到2032年將運力提升至2.7億噸，以滿足中俄能源、農產品等大宗商品運輸需求。但項目推遲後，運力增長必定會大幅放緩，運輸時間延長、成本上升。最典型的例子就是滿洲里口岸俄方一側因基礎設施不足，每日僅能通行200輛貨車，造成中方貨物積壓。
再加上俄羅斯對華能源出口包括煤炭和天然氣，也都高度依賴這兩條鐵路。一旦運力不足，將限制俄羅斯對華能源供應的增長潛力，甚至影響中國能源進口的穩定性。
此外，西伯利亞鐵路在冬季還承擔了大部分中歐班列的運輸任務，但現有設施在嚴寒條件下效率較低。擴建項目原計劃通過電氣化改造和複線建設提升冬季運輸能力，推遲後可能導致冬季貨運量進一步受限，影響中國對歐洲的出口節奏。
第二個影響，則是一定程度上阻礙我國「一帶一路」倡議的推進。
在衝突爆發後，俄方出台各種激勵政策，大力吸引中方企業在遠東地區投資。而中方的投資，如油氣開發和農業合作等，都依賴鐵路運輸網路。如中俄的「濱海2號」國際交通走廊，就需通過貝阿鐵路連接扎魯比諾港，如今俄方鐵路改造滯後，必將拖累整體的項目進度。同時，中國參與的北極航道開發也需鐵路與港口銜接，運力不足也將影響能源出口的效率。
站在俄羅斯的角度來講，項目暫停並不是有意為之，而是不得已之舉。
衝突長期化，已經徹底改變了俄方的財政支出結構，在當前的戰時經濟模式下，國家財政資源被大規模向軍事領域傾斜，僅去年一年軍費開支就消耗了全年預算的三成，相當於非油氣收入的47%。這種資源再分配，就直接擠壓了基礎設施投資空間，貝阿鐵路第三階段所需的資金自然就難以落實了。
再加上西方制裁引發的技術封鎖，讓俄羅斯想在購買外國先進鐵路設備一事上變得困難重重，只能靠國內企業自力更生。但現實很無奈，本土企業的技術和國際頂尖水平比起來還有差距。就拿貝阿鐵路電氣化改造來說，俄方用的國產牽引變流器三天兩頭出故障，故障率比中國同款設備高得多，工程進度自然就被拖慢了。
而中方這邊，對於這一狀況也是有所準備的。
過去一段時間裡，中方為緩解對西伯利亞鐵路的依賴，也在積極推動中吉烏鐵路、北極航線等替代方案。按照協議內容，中吉烏鐵路預計會在今年開工，2030年建成後可縮短中歐貨運900公里的距離，屆時將能分流西伯利亞鐵路約15%的運量。
而北極航線這邊，也已經成為了中俄能源運輸的新通道，今年第一季度貨運量同比增長42%，其中能源產品佔比達75%。
總之，俄羅斯鐵路擴建項目暫停，雖說給中俄貿易運輸帶來了一些波折，但也促使雙方探索了更多的合作可能性和運輸路線。中國這邊積極拓展新通道，不僅能保障自身物流運輸安全，還能給俄羅斯遠東地區發展帶來新機遇。
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