美國政府在2026年1月底簽發行政命令，對任何向古巴供應石油的國家加征關稅，這一步直接堵住了古巴的主要油源通道。委內瑞拉的原油運輸很快就停了下來，墨西哥那邊也因為壓力不敢繼續發貨。俄羅斯雖然有心幫忙，可海上那些運輸船隊被嚴密盯住，根本靠不了古巴港口。古巴國內的燃油儲備因此快速見底，整個能源供應鏈條一下子緊張起來。
古巴民航當局2月8日晚間向所有國際航空公司發出正式通知。從2月10日開始到3月11日為止，全國包括哈瓦那何塞·馬蒂國際機場在內的九個機場將停止提供航空燃油。飛機如果還要飛，就得自己帶夠往返的油，或者改道別的地方加油。這通知一出，航空公司立刻面臨抉擇，很多航班計劃被迫調整。
加拿大航空公司當天就宣布暫停所有飛古巴的航線，還派出空機把滯留的幾千名遊客接回國。其他一些運營商也開始重新算成本，部分航線轉到周邊國家中轉。古巴旅遊業本來靠國際航班拉客源，現在客人來得少，酒店和餐飲收入跟著下滑，外匯短缺讓食品藥品進口都受影響。
能源短缺不只停在航空上。古巴政府只好在電力、公共交通和醫院這些領域實行配給，居民用電輪流限時，學校和醫療服務時間縮短。整個經濟活動因為缺油放慢節奏，周邊加勒比地區的航班流量倒因此增加，形成資源臨時再分配的局面。
這事兒讓外界看清，小國如果能源全靠外部，遇到壓力就容易卡住脖子。古巴的航空燃油以前主要來自鄰國和遠方船運，現在渠道一斷，旅遊這根經濟支柱就搖晃起來。恢復航線需要重新談時刻表和地勤協議，過程既費時又費錢。
相比之下，中國當初下決心自己搞航空燃油就顯得特別有遠見。那時候國內航空用油技術被少數歐美企業把著，進口不但貴，還總擔心供應不穩。企業只好自己動手，從基礎原料開始一步步攻關，避免重蹈別人覆轍。
中石化石油化工科學研究院2009年正式立項，集中力量研究加氫法生物航煤技術。團隊用餐飲廢油等原料反覆試驗脫氧和加氫工藝，經過兩年多努力，2011年底在杭州煉油廠的示範裝置里產出第一批合格產品。各項指標達到航空發動機要求，這算邁出關鍵一步。
2013年4月24日，中國東方航空一架空客320客機在上海虹橋機場加註這種國產生物航煤，完成85分鐘飛行測試後安全返回。中國由此成為繼美國、法國、芬蘭之後第四個掌握自主生物航煤生產技術的國家。飛行數據表明性能穩定，和傳統燃油差不多。
認證環節以前全靠國外機構審，中國民航局決定自己建標準。監管部門和企業合作，從地面測試到飛行驗證一步不落。2014年2月，國產1號生物航煤拿到國內首張適航證書，這張證書讓中國在航空燃油審定上有了自主權。
有了證書，商業應用就快了起來。2015年國內航線實現首次載客商業飛行，機組反饋燃油使用可靠。2017年11月，北京到芝加哥的跨太平洋洲際航班也用上它，證明技術能扛長距離飛行。這一系列裡程碑把實驗室成果推向實際運營。
2022年鎮海煉化建成10萬噸級工業裝置並投產，產品除了滿足國內航空需求，還供應空客天津工廠給新飛機首次加註。該裝置用廢油脂做原料，實現規模生產，還拿到國際可持續認證。供應鏈從原料收集到機場加註形成閉環。
這些年國內生產能力不斷擴大，多家航空公司逐步提高生物航煤摻混比例。技術從跟跑到領跑，全鏈條自主掌控減少了對外部的依賴。古巴現在因為缺油航班停擺，中國卻能穩住航空運輸，這對比說明當初的選擇管用。
能源安全對航空業影響特別大，飛機飛不起來，人員物資流動就卡殼。古巴的教訓擺在那兒，如果沒有自主技術，很多國家都會像它一樣被動。中國通過研發把主動權握在手裡，保障了運輸穩定，也為行業長期發展留出空間。
