據新華社報道，當地時間12月29日上午9時左右，由泰國曼谷起飛的韓國濟州航空7C2216號航班在位於全羅南道的務安機場降落時墜毀。
當天上午8:57，務安機場塔台警告準備降落的飛機「附近有鳥群」。兩分鐘後（即8:59），飛行員發出緊急信號並稱遭到鳥撞。一分鐘後，飛機朝北降落失敗，掉頭從相反方向進入另一條跑道（朝南）準備降落。9:02，飛機在沒有放下起落架的情況下與跑道接觸。又過了一分鐘後（即9:03），飛機一路疾馳撞上跑道南端的混凝土牆，隨即發生爆炸。
12月30日，在務安國際機場的跑道上，留下了機身著陸時發生碰撞並爆炸的濟州航空客機的痕迹和殘骸。圖據視覺中國
目前針對這起空難的原因還在調查中，但不少業內人士已經提出了疑點（紅星新聞相關報道：韓飛機失事原因引發「口水戰」，美專家：猜測是調查人員最大的敵人）。據《紐約時報》報道，多位看過視頻的專家指出，失事飛機似乎經歷了一系列致命故障。現在想要解開這個謎團，最重要的是要弄清楚在飛行員報告遭鳥撞到飛機撞上牆的這段時間，也就是在29日上午8:59到9:03的四分鐘里，究竟發生了什麼？
問題1：
飛行員為什麼如此著急降落？
報道稱，在報告有「緊急情況」後，飛行員曾告訴機場交通管制人員，自己將嘗試「復飛」。這也意味著他放棄了第一次著陸嘗試，準備在空中盤旋後嘗試二次著陸。但很顯然，他沒有足夠的時間。
墜毀飛機殘骸
韓國航空安全協會會長黃浩源（音譯）對「飛行員為什麼如此著急降落」表示費解，「當飛行員想要嘗試機腹著地降落時，通常會為自己爭取更多時間以消耗燃料，並讓地勤人員有時間應對緊急情況。」
黃浩源指出，失事飛機的飛行員很明顯認為自己已經沒有足夠的時間，「難道飛機兩個發動機都失靈了？還是說飛行員在倉促中作出了錯誤的決定？」
問題2：
三道防線下，起落架為什麼放不下？
在空難發生後，有分析認為飛機起落架出現故障致其墜毀。《紐約時報》報道，分析人士提出，即便飛機兩台發動機都失靈，飛行人員仍可手動放下起落架。
中國民航局官網曾發文稱，大型飛機的液壓主要是由兩台發動機帶動的兩個主液壓泵來提供的；有了液壓，駕駛員才能放下起落架並且控制副翼和升降舵使飛機安全降落在地面上。
12月31日，調查組在務安國際機場查看墜毀的飛機殘骸。圖據視覺中國
作為飛機的助力機構，液壓系統非常重要。為了防止液壓系統失效，飛機上有三道防線：一是裝了兩個電力驅動的交流電動泵，如果一台發動機發生故障停止工作，那另一台還可以提供全部液壓動力；二是如果飛機兩台發動機都出了毛病，飛機上還有一個可由蓄電池供電的直流電動泵，用它來提供液壓；三是在極端條件下，即飛機兩個發動機均出現故障，發動機泵和交流泵均失去效能且直流電動泵也用不了太久時，飛行員還能手動操作——按動按鈕將機翼內的空氣衝壓渦輪放出來，為液壓系統提供壓力。
據悉，手動操作的這套動作一般會在7秒內得到反應。不過，分析人員同時指出，考慮到飛行員著陸的方式看起來「很慌忙」，他可能沒有充足的時間。
問題3：
鳥撞是唯一原因嗎？
鑒於飛行員在發出緊急信號時稱遭到鳥撞，最初人們認為，這起空難是鳥撞導致發動機出現故障，進而讓飛機失去動力，從而出現機腹著陸的情況。但《衛報》報道，多位航天專家指出，在鳥撞機事件頻發的現在，鳥撞可能並不是造成這起災難的唯一原因。
12月31日，一隻鳥在靠近韓國務安機場航班起降航線的青溪面地區飛翔。圖據視覺中國
「即便鳥撞能讓一台發動機系統失靈，飛行員也完全可以依靠另一台發動機。」澳大利亞中央昆士蘭大學擁有豐富飛行經驗的道格·德魯里教授稱，自己不太相信鳥撞是造成這起空難的唯一原因。
澳大利亞新南威爾士大學航空設計高級講師索尼婭·布朗博士也認為，現在鳥撞事件已經變得較為頻繁，現代飛機設計中其實有考慮到這個因素。即便是在特殊情況下飛機一台發動機失去動力，這架飛機仍有足夠的動力。
「這款飛機上有不止一套獨立的液壓系統，一般來說，鳥不可能同時摧毀所有液壓系統。」布朗稱，這起事故有些令人「匪夷所思」。
問題4：
為什麼飛機沒有減速？
「我最困惑的是，飛機在接近跑道時的速度為什麼會那麼快。」德魯里稱，一般情況下，如果飛行員已經決定要用機腹著地的方式降落，會儘力讓飛機減速，「但這架飛機似乎並沒有減速的跡象。」
韓國媒體公布的事故畫面
德魯里補充稱，飛機最終的降落方向也與該跑道平常的降落方向相反，「飛機通常會逆風降落以減速，但失事飛機最終可能是順風降落。」
還有航空專家指出，讓飛機減速的關鍵手段有三種：依靠起落架、依靠發動機反推裝置以及機翼兩側的襟翼（即一對或幾對可以活動的翼面）。一般情況下，飛機降落時襟翼被翻起以增加阻力，並且把機翼壓向地面增加機輪與地面的摩擦力。失事飛機著陸時，飛行員似乎無法控制發動機和起落架。看了現場視頻的專家們認為，失事飛機似乎也沒有啟動襟翼。
問題5：
跑道盡頭的牆是不是「罪魁禍首」？
除了飛機本身的問題，跑道的長度以及盡頭的那堵牆也是外界爭議的焦點。
首先，事發時務安機場原本長9200英尺（2804米）的跑道因施工，只有8200英尺（2499米）可用。不過，韓國官員稱這一長度足夠波音737-800型號飛機降落。
其次，有英國航空安全領域專家表示，韓國機場當局應承擔嚴肅責任，這起事故中與跑道盡頭牆壁的碰撞是此次災難的「決定性瞬間」（紅星新聞相關報道：跑道盡頭為啥有牆？英專家：機場設計近乎犯罪，179人或本可生還）。
高於地面的混凝土設施 據央視新聞
黃浩源也認為，如果沒有這堵牆，而是將天線安裝在諸如杆子一樣的載體上，可能會避免悲劇的發生。但包括黃浩源在內的多名航空專家同時強調，在撞上那堵牆之前，飛機就已經出現了明顯問題。
據路透社報道，絕大多數韓國機場都是按照國際標準建造的，但韓國國內法律允許在「不顯著影響機場設施性能」的範圍內調整某些設施的位置。美國前飛行員道格·莫斯在接受《華盛頓郵報》採訪時指出，這個機場的設計有問題，「我們應該預料到飛機可能衝出跑道。」
另據韓聯社12月31日報道，針對「務安機場跑道盡頭混凝土構造導致客機爆炸」的質疑，韓國國土交通部航空政策室室長朱鍾浣在當天的記者會上表示，該混凝土設施符合相關設置規定。
紅星新聞記者 黎謹睿 綜合新華社（記者 陸愛華 姬新龍）、中國民航局官網
編輯 張莉 責編 李彬彬
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