由於歐亞鐵路加強亞洲和歐州聯繫，所以美國有點急，因為歐洲和美國隔著大西洋。
對於中國、緬甸兩國之間的物流，緬甸先用吊車換裝，緬甸嘗到物流甜頭後再修新鐵路。
美國發展高鐵的地方其實並不多。美國投入大量的金錢研發中國現有的技術。如果8億美元修1公里，這樣，美國研究的是中低端的鐵路一點也不為過。
中國投資東南亞鐵路比賣美債靠譜。
因為泛亞鐵路加強中國和東南亞聯繫，所以日本有點急，因為日本列島只能和東南亞隔海相望。
中越口岸貨櫃汽車通關擁堵，說明中越之間需要建立現代化的鐵路。無論多麼不易，保持和為貴的心態，越南、印度不至於像烏克蘭那樣因為與相鄰的大國斗而烏克蘭國破家亡的慘劇。
中國主導的泛亞鐵路中線穿過的地區最多，人口市場也最大。
泰國總理精選人英拉的親戚提出，當選後，推進泛亞鐵路中線到馬來西亞到新加坡。
泛亞鐵路不管誰來修，中國都是賺的。只不過在中國手裡最好，標準和零備件中國完全掌握，能夠最大化的保障，所以日本才每次低價拿下之後能拖就拖。因為修了之後，日本發現根本就沒日本啥好處，日本根本沒有積極性。
日本就是亞洲版的「英國」，是破壞亞洲一體化的「特洛伊木馬」。到處都有日本的身影，成事不足敗事有餘。
日本根本不在乎印度、越南、泰國、菲律賓能不能修鐵路，日本只在乎對自己有利的事情，或者起碼不利於中國的事情，日本的目的就達到了。日本壞的很。
緬甸發展不起來沒道理呀，背帶中國，面對印度，周圍差不多30億人，地理位置優勢逆天了。
緬甸西部山地:為南北走向而中部向西突出的弓形山脈—若開山脈,大部分海拔在1800米以上。
緬甸東北部撣邦高原:平均海拔為1000米至1200米,高原上多盆地和河流。
緬甸中南部谷地平原:平均海拔為200米至600米,中部為南北縱伸的平原地帶,平原上丘陵起伏,有一條南北走向的勃固山脈,山坡陡峭山地東側是錫當河谷地,西側是寬闊的伊洛瓦底江三角洲。
緬甸和印度的陸上聯繫很微弱，船運的港口就更凄慘。印度自己沒有深水港，都是靠中小型的駁船運輸，效率非常低，而且港口、公路都是很差，貿易很難做。
曼德勒到緬北克欽邦中部鐵路已運營了100多年了到現在還是緬甸中部連接緬北的運輸主幹道，現在說的連接中國和緬甸的鐵路，中國已經把鐵路修到瑞麗口岸，緬甸要把鐵路修到木姐口岸進行對接，這是延申鐵路線，可以拉動緬甸經濟增長，挺好的。
中國高鐵的成功說明，高鐵絕不是一個機車的簡單問題，技術的大頭在開路施工！在開路施工的技術上，優勢還在中國，因為中國面對過各種各樣的地形和氣溫氣侯。這些年鍛煉了中國隊伍，這是其他國家做不到的。
中國基建走向世界，為發展中國家架起了友誼的橋樑，造福於當地的廣大民眾。
1910年3月滇越鐵路建成通車，成為中國的第一條國際鐵路。緬甸上世紀八十年代被世界銀行評為世界上最不發達的國家之一，可想而知經濟基礎有多差。當前，緬甸雖然是全世界最不發達的國家之一，其整體經濟水平、基礎設施狀況長期低於世界平均水平，但實際上，緬甸擁有總里程超過6000公里的鐵路。鐵路沿線大量指示燈系統連續服役超過60年，超過半數的車廂是在30年前生產投入使用的，這樣的鐵路網實在空有虛殼。軍人統治下的緬甸未能將主要精力放在經濟社會發展上，而是專註於奪權，專註於對少數民族的壓迫以及少數民族組織的軍事行動。不僅鐵路發展停滯，其它有利於促進經濟發展的行業都是這樣。
大瑞鐵路2025年通到瑞麗後，再往南是斷頭路。期待緬甸對接瑞麗的中緬鐵路中國段。
