2022年11月24日04:33:14 熱門 1439

一個節油獎葬送了一名21年年資的老機長

嘉魯達鷹航空公司標誌

2007年3月7日當地時間6時40分左右，印度尼西亞爪哇島上空，一架隸屬於印度尼西亞嘉魯達鷹航空公司的波音737-497型客機（註冊編號PK-GZC，1992年11月5日首飛，先前曾服務於數家航空公司，至事發時機齡15年，屬於老機，總共飛行時長35200小時，37300個起降周期）正準備降低高度進入進近程序。該機執飛的是從雅加達蘇加諾·哈達國際機場飛往日惹阿迪蘇·吉普托國際機場的GA200航班（國內短程航班）。機上當時一共有2名機組成員、5名乘務組空乘和133名乘客（乘客中有19名外國人，包括數名報導時任澳大利亞外交部長亞歷山大·唐納和總檢察長菲利普·魯道克訪問爪哇島事宜的澳大利亞記者，唐納外長的安全團隊的一員、澳大利亞第34專機中隊的空軍少校凱爾·坤蘭）。

空中浩劫鏡頭，雅加達至日惹的航線

執飛GA200航班的機長是時年44歲的穆罕默德·馬沃托·科馬爾，他在印尼嘉魯達航空公司已經擁有超過21年的年資，是當時公司資格最老的一批機長之一，他擁有13421小時的總飛行時長，其中有3703小時是作為波音737的機長執飛時獲得的。副駕駛是時年30歲、年資3年的格爾金·拉赫曼，他擁有1528小時的總飛行時長，其中有1353小時是在波音737上獲得。

空中浩劫畫面，穆罕默德·馬沃托·科馬爾機長

空中浩劫畫面，格爾金·拉赫曼副駕駛

值得一提的是，嘉魯達鷹航空公司自1950年成立以來一共發生了13起機毀人亡的重大事故，是當時國際民航組織評級下飛安最差的航空公司之一，最近的一次空難事故發生於2002年1月16日，執飛GA421航班的PK-GWA號波音737-3Q8型客機在飛行過程中因遭遇惡劣天氣導致引擎吸入過量冰雹熄火最終迫降在梭羅河上，機上6名機組/乘務組成員和54名乘客中1人遇難14人受傷，飛機報廢（具體詳情請看本廠長

停在日惹國際級機場停機坪的嘉魯達航空波音737，拍攝：HAPPYLIFE_1987

問題就在這裡出現：爪哇進近要求GA200航班目視進近，但GA200航班機長決定盲降進近，但卻沒有把這一決定告知塔台，雖然副駕駛嘴上回報「目視進近」，但卻沒有改變進近方式。

副駕駛：「著陸燈。」

機長：「打開。」

副駕駛：「進近頻率。」

機長：「已檢查。」

副駕駛：「安全帶指示燈。」

機長：「打開。」

……

副駕駛：「著陸前檢查單執行完畢。」

機長：「好的，我們可以在88°航向進近9號跑道。」

副駕駛：「好的，先生。」

機長：「進近襟翼40°，自動剎車調到2，進近空速141節，著陸後停機位在左手邊的位置。」

副駕駛：「好的，進近簡報完成。」

……

由於在進近路線上遭遇了一股強風氣流，影響了飛機的飛行姿態，導致飛機進近到距離跑道10英里的時候飛行高度比進近圖上規定的2500英尺進近高度還高出1500英尺（當時空速290節）。

電腦模擬：機長角度看到日惹機場跑道，製作：TheFlightChannel

爪哇進近：「嘉魯達200，請聯繫日惹塔台，頻率XXX.X，再見。」

副駕駛：「明白，XXX.X，嘉魯達200。」

……

副駕駛：「日惹塔台，嘉魯達200請求最後進近。」

日惹塔台：「收到，嘉魯達200，9號跑道，可以進近，看到跑道後回報。」

副駕駛：「收到，嘉魯達200。」

機長：「襟翼1。」

副駕駛：「好的，襟翼1放下。」

機長：「放起落架。」

副駕駛：「好的，放起落架。」

機長：「我們現在的高度。」

副駕駛：「3000英尺。」

機長：「襟翼放到15°。」

副駕駛：「好的，襟翼15°。」

……

本廠長繪製的加魯達鷹航空公司PK-GZC號波音737-400型客機二視圖

由於機長發現進近高度過高，所以他決定加大襟翼放下的角度，加速降低高度，但此舉導致了飛機空速的增加（過快的下降率使得在進近過程中地面迫近警告系統一連響了15聲，這樣快的下降率使得空軍飛行員出身的凱爾·坤蘭覺察出了不對勁，悄悄提醒同事「我們要做好準備了」）。而且由於飛機的空速超過了襟翼的最大允許速度，所以副駕駛並沒有按照機長的指示放15°襟翼，而是只放到了5°（這是在當時的空速下所能放下的最大襟翼角度了）。

機長：「收到降落許可，離跑道還有2英里。」

副駕駛：「下降率太高了，復飛吧。」

機長：「襟翼5°，繼續進近。」

副駕駛：「這不是著陸襟翼設定啊，先生。」

機長：「執行！」

副駕駛：「好的，先生。襟翼5°。」

當嘉魯達鷹航空200航班PK-GZC號波音737-497型客機進近到日惹阿迪蘇·吉普托國際機場9號跑道時空速已達232節（比規定著陸速度快了98節），在飛機越過跑道頭的時候距離跑道尚有89英尺高度。

電腦模擬，向日惹9號跑道進近的GA200航班，製作：TheFlightChannel

在越過9號跑道頭860米後，飛機的主輪才第一次接地，接地失速221節，高於規定接地速度87節。接地後，飛機被重重的彈了起來。

空中浩劫畫面：第一次落地後彈起的GA200航班

副駕駛：「復飛，機長！我們要復飛！」

話音剛落，飛機再次落地，又再一次被彈起，再次落地時，機頭向下前傾，前起落架重重接地後被折斷，隨後主起落架接地後機頭重重的砸在了跑道上，以「嘴啃泥」的姿勢帶著一串火星繼續高速往跑道盡頭沖。此時，兩台引擎的反推裝置才正式開始運作，但已經無濟於事。

空中浩劫畫面：GA200航班衝出機場跑道的連續鏡頭

最終，嘉魯達鷹航空GA200航班PK-GZC號波音737-497型客機以110節的速度衝出了9號跑道盡頭後開始右傾，繼續衝過了60米的緩衝帶後一頭撞破了機場圍欄，穿過了護路堤、衝過了一條公路後一頭沖入一片水稻田，在此過程中機身從機頭處折斷，隨後右翼被撞斷，二號引擎也隨之被撞飛，撞斷的右翼翻折240°後落在了左翼處將左翼攔腰斬斷，一號引擎隨後也脫離掉落。隨後總算在衝出跑道後252米才停了下來，油箱被撞破後隨即起火。

空中浩劫畫面：GA200航班沖入稻田解體的連續鏡頭

飛機停穩後，機組和乘務組立即組織疏散乘客，在整架飛機最終被大火焚毀之前，7名機組/乘務組成員和112名乘客成功撤離了飛機，因為墜機地點在稻田裡，溝渠縱橫，機場派來的消防車不便接近，延誤了搶救（消防車停在公路上，消防員拖出的水龍皮管經常被公路上經過的車輛碾過，導致數根水龍管被壓穿損壞漏水，使得消防車在墜機發生後45分鐘才開始噴水救火，火勢在燃燒了整整2小時10分鐘後才被撲滅），21名乘客葬身墜機過程和墜機後引發的大火中。

嘉魯達鷹GA200航班墜機現場

印度尼西亞國家安全運輸委員會主導了對這起事故的調查，美國國家安全運輸委員會、美國聯邦航空局和波音公司也派出了一個聯合調查小組前往印尼協助調查。

面對調查組的詢問，穆罕默德·馬沃托·科馬爾機長聲稱在飛機著陸前突然遭遇了下沉氣流，另外飛機的襟翼可能出現了故障，但是調查組經過半個月的調查發現他向調查組撒了謊，在最終的調查報告中，調查組認定：沒有證據顯示飛機或其他系統存在任何可能導致事故的缺陷或故障。完全是因為機長一意孤行的進近、可以加大下降率、著陸導致接地速度過大（超過230節）外加剎車不及時使得飛機衝出了跑道。機長的注意力集中在嘗試一次進近成功上，沒有注意到副駕駛終止進近和復飛的建議。但是副駕駛因為訓練不足，所以沒有膽子和能力按照航空公司的規定在特殊情況下接管飛機的操控權。

在進近過程中襟翼並未被放到最大的40°檔位，甚至連機長一再要求的15°襟翼副駕駛也只放到了5°（原因是5°襟翼是當時的空速所能允許的最大襟翼角度，但副駕駛並未將這一情況告知機長）。