大陸直通台灣？如何橫跨100多公里的台灣海峽？

近期台灣何時回到祖國的懷抱成為了人們熱議的話題。

大陸的地圖軟體不僅公開了台灣的街道地圖，而且在地圖上搜索「京台高鐵」，已可顯示京台高鐵線路圖，終點就是高鐵台北站，讓人眼前一亮。

修建直通台灣的高鐵早已提上日程

早在80年代就有人在討論往台灣修路的事，在2011年的十二五裡面，就已經把台京高速列在裡面了，後來到了2016年的十三五，又把京台高鐵給列了進去。

近期的《國家公路網規劃》顯示，大陸將建成通往台灣的三條高速公路，兩條通向金門，一條從廈門出發，一條從泉州出發，另外一條從福州通向台北。

其中，從福州通往台北的高速公路，要在2035年建成。

如何才能跨越台灣海峽成功抵達台灣呢？

規劃很美好，但大陸和台灣畢竟隔著台灣海峽呢，台灣海峽處於中國東海大陸架上，南口寬約400公里，北口寬約200公里，北部最窄處為130公里，海底地形起伏不平，平均水深約60米，風浪較大。

高鐵要如何才能跨過海峽，修到台灣去呢？

依據現有的方式，修過去只有兩個辦法，一個是跨海大橋，另一個是海底隧道

方案一：跨海大橋

我們不妨參考2018年完工的港珠澳大橋，大橋採用了「橋—島—隧」方案建設

2018年完工的港珠澳大橋，是一座連接香港、廣東珠海和澳門的橋隧工程，位於廣東省珠江口伶仃洋海域內，東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨南海伶仃洋水域接珠海和澳門人工島，全長55千米。

港珠澳大橋的路線經過的伶仃洋海域和台灣海峽同樣是十分繁忙的航道，所以為了不影響通航，港珠澳大橋採用了「橋—島—隧」方案建設，也就是說，有航線的地方，用沉箱隧道，而非航線的地方，就用大橋。

港珠澳大橋的「橋—島—隧」模式

方案二：海底隧道

第二種方案就是海底隧道了，住在東南沿海地區的都知道，我國颱風登錄的位置也都在台灣海峽海域附近，這就導致海域中風浪較大,受熱帶風暴和颱風影響頻繁,風暴潮災害極為嚴重，每年遭遇熱帶風暴和颱風天氣影響不少於5次,最高風浪可達32米,最高四級風浪約2米。

颱風登陸

在這樣的環境下，別說是建橋，行船都十分危險，無論是打橋墩、吊裝橋面，還是像港珠澳大橋那樣下沉沉管，都面臨巨大困難，成本更是天文數字。

於是海底隧道倒是個不錯的方案，比較有參考意義的是英吉利海峽隧道

英法海底隧道，又稱英吉利海峽隧道、歐洲隧道，1994年5月6日開通。是一條英國通往法國的鐵路隧道，位於英國多佛港與法國加來港之間。

英吉利海峽隧道由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是世界第二長的海底隧道及海底段世界最長的鐵路隧道。

這幾年要說打隧道，依賴著世界頂端的中國的盾構機，中國如果說是第二，沒人敢說是第一

盾構機

我們都知道盾構機打出來的孔是個圓形，可是高鐵不光要去台灣，還要回來呢，回來的路咋辦？難道還要再打一個洞？

這個時候中國的南湖號矩形盾構機就解決了這個問題，寬為14.82米、高為9.446米，一次打洞就可以打出一個長方形的洞來，這樣就可以鋪設兩道鐵軌，解決高鐵雙向通車的問題。

矩形盾構機

我們也為台灣設計了三條路線

為了修建京台高鐵，有關部門已經開過了多次研討會，提出了多種方案，可以歸納為北線、中線、南線。

三條路線

北線起點為福建省平潭島，終點為台灣省新竹市,全長120公里，好處是這條線位於台灣海峽最狹窄的地方，從平潭到台灣，直線距離也只有68海里，路程最短，在這裡修建，可以最大限度節省成本。

中線則是從泉州崇武鎮或者南日島為起點，終點為台灣省彰化或者苗栗縣。這條線路缺點是長度高達210公里，是北線長度的兩倍，但受颱風影響比較小。

南線則是從廈門開始，先到金門島，再到澎湖列島，最終到達台灣省嘉義市，這條路線長度最長，但能把廈門、金門、澎湖串聯在一起，經濟效益比較高。

我是知其所以

不論跨海大橋，還是海底隧道，雖然建設難度不小，但只要大陸下了決心，其實都不是問題，唯一的問題，就是台灣何時回歸了。

到時候，兩岸的交流就會變得非常密切，語言、文化、經貿產生密切的聯繫，兩岸血濃於水的親情，是幾個「台獨」能阻擋得了的？