裕隆拍了拍郭台銘：聽說您有一個造車夢？

文丨孟俊陶

編輯丨袁桂遠

「在全球目標市場上，裕隆均將採用與富士康合作平台的模式進行生產，包括中國大陸市場。」

十年風雨，東風裕隆作為海峽兩岸首個以大中華自主品牌定位，並集整車研發、生產、銷售、售後服務全價值鏈的汽車製造企業，還是沒能抵住市場的考驗、沒能在大陸繼續披荊斬棘。

其實早該預料，當一款汽車只剩下調侃、黑料，只有段子沒有實力，上新聞熱搜只因為各種「被退市」、「被破產」的時候，就大概能明白這個品牌已經走不遠了，至少中石化這次是真的失去了最佳夥伴，中國汽車圈也少了一位幽默的段子手納智捷。

東風裕隆的不得已

6月18日，當我還在猶豫要不要參與那個並沒有什麼優惠的購物節時，通知欄里突然蹦出一條消息，「據台灣中央通訊社最新消息，台灣裕隆集團已與東風公司初步達成共識，旗下納智捷品牌不久將正式退出中國大陸市場。」

雖說這條消息，到現在還未得到官方證實，但回想一下今年4月份的兄弟東風雷諾退市的場景幾乎如出一轍：東風雷諾也是因為銷量下滑、產能不佳等原因，雷諾集團與東風汽車達成協議，將其在東風雷諾持有的股份轉讓給的東風汽車，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動，宣告退出中國市場。

十年，相比於東風雷諾，納智捷作為連二手車商都抖三抖的品牌能扛到現在實屬不易，尤其是在東風集團自從2017年就通過的「418」深化自主品牌改革決議，東風集團就對東風裕隆採取了「撤人不撤資」政策，我們不去討論東風公司是在下定決心整合自主品牌、發揮協同優勢是市場驅動還是銷售渠道、生存壓力的迫使它進行「瘦身」，東風集團這種全新的管理方式以及事業單元改革新思路時大刀闊斧的，也是卓有成效的。

全國乘聯會數據顯示，2020年5月東風裕隆銷售7輛，1-5月累計銷量僅為43輛。東風裕隆作為整個企業的「後腿」，與其拖著壞死，還不如斷臂求生。

不管之前的東風裕隆在成立時享受了多少中國SUV市場爆發紅利，油耗高、沒有建設強大的產品技術研發體系，產品基礎技術推進緩慢等因素是它被消費者拋棄的主要原因。

市場競爭異常激烈，更是加速了它的消逝。

如果大家還有印象，應該還記得汽車圈幾件「退圈」大事件：東風雷諾宣布在中國市場停止雷諾品牌相關業務活動；長安和PSA集團分別對外出售長安標緻雪鐵龍汽車有限公司50%的股份；再早一點，鈴木汽車以一元的價格轉讓了所持長安鈴木的股份，退出中國汽車市場，而如今東風裕隆退出中國市場，無疑只是進一步證明三線合資品牌活下來的幾率越來越小。

而市場本身就呈現著「二八」效應，大致回顧一下近幾年銷量前十五的企業名單，幾乎就沒有什麼大變動。尤其是前五名的品牌在整體市場比例從35%增長到38%，中間五名基本不變，而後五名的市場佔有率在逐年下降。所以對於二線/三線的合資品牌來說，想要在自主品牌向上和一線合資品牌向下的夾縫中求存，難度係數可想而知，尤其是現在車企與車企之間也早就形成了馬太效應。

我們承認中國是世界上最為龐大和複雜的一個市場，從來沒有一個國家能夠同時存在幾百種汽車品牌，但隨著一線品牌的降維打擊，自主品牌或者二/三線的汽車合資品牌慢慢在消亡或者退市，與其等著被退市、被消亡，東風裕隆看起來更像是主動去擁抱了變革。

畢竟不管是東風還是裕隆，當斷則斷，才能及時止損。

郭台銘的一拍即合

其實不管是東風裕隆，還是任何一家車企退市原因無外乎三種：第一，銷量下滑、產能不佳；第二，沒有核心技術、缺乏質量意識，產品不具備競爭優勢；第三，市場、利潤、未來權衡利弊的結果。

本質上，就是公司系統的失靈，失控，失敗。

所以相比較於為什麼東風裕隆退市，我還是更好奇裕隆集團與郭台銘的合作。

此前，面對退市傳聞裕隆官方回應稱，裕隆集團持續朝向開放平台策略轉型；自主品牌也重新調整策略，其中關於市場策略調整，正與股東方商議未來方向中；納智捷在資產減損後以輕資產的形式，未來在與鴻海合資公司的開放平台中持續發展。

可能大家對鴻海集團沒有什麼直觀印象，但鴻海公司的總裁、董事長為郭台銘，郭台銘是誰？富士康創始人啊！在看到這條消息之前，我一直不太明白為什麼年營收將近9000億人民幣的郭台銘，為什麼要和裕隆合作。

了解之後才發現，作為典型的草根創業家，郭台銘還有一個汽車夢，這個夢發芽於2008年的「富比案」，根深於2014年就已經根深蒂固了。

2008年，由於技術故障，富士康的一封內部信泄露，其中內容直指對手公司比亞迪，郭台銘在信中曾表示將對比亞迪進行「懲處」，其實所謂「懲處」不管執行與否這都屬於正常的商業競爭，而且，當時的比亞迪對此並未做出任何表示，事情到這本來應划上句號，可偏偏股神巴菲特對比亞迪的下注了。

巴菲特是誰？業內被認為點石成金的股神，郭台銘當時就很不爽。要知道2008年，比亞迪年營業額為85.55億元人民幣，凈利潤為7.66億元人民幣，而當時的富士康年收益為9.271億美元，凈利潤為1.21億美元（約8.4億元人民幣）。

郭台銘實在不能忍受巴菲特選取了比自己體量小的比亞迪，所以以「竊取商業信息」為由，一紙訴狀將比亞迪告上法庭，甚至還以購買股票為威脅，質問巴菲特為何投資偷竊富士康商業機密的比亞迪。

但結果郭台銘的訴訟被駁回，其實回顧整個「富比案」不管巴菲特選比亞迪具體原因是什麼，但是肯定大概率還是得益於王傳福本人的能力以及比亞迪深厚的電池製造技術，這也是為什麼，就算後來有好幾年期間比亞迪表現不佳，巴菲特也堅持力挺比亞迪：「我們從未考慮過要出售比亞迪的股份。」

個人揣測，大致就是那個時候，郭台銘跟比亞迪結下了梁子，親眼見證那個「抄襲」的比亞迪迅速成長並擴張成為中國新能源汽車的領導者，郭台銘意識到技術的重要性，也看到了汽車製造業的大好前景，所以也開始搭上政策紅利的順風車，開始投資汽車行業。

所以你會看到，2014年初，鴻海集團（下屬富士康集團）發言人在一次新聞發布會上表示，在新能源車領域，富士康的研發事業群擁有全球領先的「核心及關鍵零部件的研發、測試驗證、系統整合及全方位解決方位」，顯露出其對電動汽車的意圖；2014年12月底，富士康就以6億港元入股和諧汽車，郭台銘的「造成夢」正式執行；2015年3月23日，和諧汽車與富士康、騰訊在鄭州簽署了《關於「互聯網+智能電動車」的戰略合作框架協議》，富士康、騰訊以及和諧汽車三方以3:3:4的比例出資10億美元，「和諧富騰」由此誕生。

但不幸的是，從2015年7月開始，和諧富騰就陷入了「因拖欠巨額貸款遭訴訟」的困局。郭台銘和富士康由於太急於獲得生產資質，在和諧造車戰略中反而處處受限制。所以在那年12月8日，廣州「小蠻腰」科技大會上，郭台銘發出了「任何一個行業加上物聯網就會變成互聯網，但反過來，互聯網要做製造卻並不容易」的感慨。

雖說"和諧富騰"一年半的造車之旅，讓郭台銘下定決心不再進入整車製造領域，但卻更加堅定了郭台銘要入局汽車圈的決心。在放棄和諧富騰的造車計劃之後，郭台銘便將視線集中在了智能網聯電動汽車的核心領域——電動汽車充電裝置及多功能轉換接頭和鋰電池的研發、生產。

2016年6月與崑山市政府簽訂「全面深化戰略合作協議」，計劃投資250億元發力充電裝置、鋰電池的研發生產；10月，富士康與風險投資公司IDG資本擬投資15億美元設立汽車科技基金。

其實自2016年來，造車大軍的隊伍一直在不斷地擴大。據不完全的統計，當時在中國新的造車企業已經突破90多家，也就是我們一直所說的新勢力造車們，吃了虧的郭台銘則把目光對上了造車新勢力們。

不得不說郭台銘對汽車行業，確實是有情節的。2017年12月16日蔚來首款量產車ES8上市之際，郭台銘與李斌進行了一次長達兩小時的密談。當然結果都知道了，話說蔚來確實夠「慘」，正如它的服務全心全意像個「暖男」一般，消費者只會說：你很好，但我選特斯拉。

郭台銘也一樣，只不過他是將錢投給了晚一個月誕生的小鵬汽車。

2018年2月24日，富士康集團董事長郭台銘親訪小鵬汽車的研發總部，頭戴小紅帽參與了試乘試駕，小鵬汽車官方微博稱這是2018年最暖心的「開工利是」！

當時對於郭台銘的再次造車之旅，小鵬汽車的董事長何小鵬表示：「之前富士康從和諧富騰撤出來的事情我不能多說，但這是一個非常奇幻的故事，也看到了一些問題，製造是一個很漫長的過程。」

相比於之前的風風火火，郭台銘與小鵬汽車的合作顯得格外安靜。就在我們都以為郭台銘這次真的是要作為幕後投資者坐等盈利之後，郭台銘又在2020年的這個特殊的年份又往汽車圈扔了兩個炸彈。

2020年1月底宣布與菲亞特克萊斯勒（FCA）合作之後，2月7日又宣布與裕隆汽車簽署合作協議，未來將成立資本總額155.76億元新台幣的合資公司，鴻海以現金出資79.44億元，占股51%，裕隆以開放平台資產作價出資76.32億元，占股49%。新合資公司將結合裕隆旗下華創車電整車技術開發，以及鴻海在電子零部件的製造設計能力，發揮資源互補優勢，共同發展汽車相關業務。

郭台銘現在是左手FCA，右手裕隆，這也意味著富士康轉型升級的電動化戰役已全面啟動。

裕隆的出路

作為一家有著近70年歷史的汽車品牌，作為傳統汽車，納智捷確實鮮有拿得出手的核心競爭力，除了外形敦實，在用料、配置或者發動機性能等各方面的表現都很一般，但這並不妨礙它想入局電動車，裕隆早就想轉型了，但苦於沒有一個機遇。

所以在2005年，裕隆成立了華創車電，當時包括廣達、鴻海等在內等電子業者都曾表達參與意願，然而最後因理念不合而終止計劃。

（華創車電logo 含義）

但這次東風裕隆退出大陸市場，2019年裕隆推動價值鏈策略轉型，華創車電的汽車研發平台採取開放模式，從過去的「單一客戶、重資產」轉變為「全面開放、多元客戶」的開放平台新方向。

華創車電在成立15年之後，也到了轉型的攻堅期，裕隆再次「拍了拍」正計劃在汽車圈干出一番天地的郭台銘與鴻海，這一舉兩家不謀而合。

在入局整車是失敗之後，鴻海是有反思的。鴻海集團董事長劉揚偉曾表示：「汽車市場與產業已進入轉型快車道，通過平台化模式進行車輛設計已是大勢所趨。鴻海希望運用過去在通訊產業的成功經驗，為汽車產業打造新的IDM(Integrated Device Manufacture,集成器件製造)商業模式。」

其實大佬入局汽車圈其實並不是什麼新鮮事，包括許家印、董明珠、賈躍亭，入局汽車圈最本質的動力除了利益，或許也多多少少是真的熱愛汽車，有一種汽車情節，比如許家印。

但郭台銘的「情節」或許還不一樣，他還有一種對標比亞迪的「戰爭」意味，而富士康也不再滿足於僅僅代工了。畢竟，當前所有的企業都在往電氣化的方向發展，就如同當年的比亞迪一樣，郭台銘也有自己的小算盤。

回過頭來思考，裕隆與鴻海成立合資公司是偶然，也是必然。裕隆作為台灣最好的車企，鴻海富士康也是在台灣，也一直有著天然的科技屬性。不管是近水樓台先得月，還是郭台銘需要一個傳統車企作為技術背書，它們都面臨變革，在一個不確定的時代，探尋合作的可能性。

而且從品牌形象來說，富士康的「風評」不太好，在公眾的傳統印象里，富士康無非就是蘋果、華為、小米手機等數碼產品的代工廠，再刻板印象一點，那就是高強度的工作壓力導致的員工罷工、跳樓的「吃人工廠」。

而裕隆也不差，裕隆集團再不濟也具有多年汽車整車研發設計、生產製造經驗與資源，而且已投入開放平台及新能源汽車、車聯網、自動駕駛等未來汽車產業發展趨勢的研發資源與技術。

所以論各位大佬入局汽車圈，我同樣也看好郭台銘的。相比於許家印的買買買，郭台銘有自己考量與規劃，因為製造業出身的郭台銘很清楚自己更擅長什麼，與FCA、裕隆的合作，負責的領域也是產品設計、零部件研發和供應鏈管理等方面，並不參與汽車組裝的過程。而且還是主攻電動車，希望還是比造傳統汽車更有崛起的可能性。

畢竟單從納智捷來看，作為燃油車它實在是不怎麼樣，但換一個跑道，也不是沒有可能。一如東風雷諾放棄燃油車，轉型電動車，在電動車賽道上，大家四捨五入還是在同一個起跑線，門檻也不太高，不管東風裕隆斷臂求生、及時止損，還是想再一次享受市場紅利的時候，此時轉型雖說不是最佳時期，但也不晚。

車談君觀察

目前中國市場包容度超過了世界上任何一個國家，其競爭亦如此。

美國、歐洲都曾經歷過上百個汽車品牌共存的階段，在幾十年、甚至上百年的洗牌過後，如今汽車公司總數維持在20家左右。

我也依然相信今後中國汽車行業也會演變成類似的格局。車企的關停、兼并重組不再稀奇，而大部分的品牌都會被淘汰。

如果說裕隆均將採用與鴻海合作平台的模式進行生產，與鴻海精密的合作將成為裕隆汽車在全球市場的新戰略方向。那麼電氣化、智能化、輕量化、共享化的新趨勢就是裕隆鴻海合作的最佳催化劑。

因為整個時代其實所有企業都在變革，大眾在電氣化，東風雷諾在電氣化，東風裕隆也不例外，東風裕隆退出大陸市場並不代表它死了，而是謀求另一種路徑。

有機遇亦有風險。因為不管是郭台銘還是已去世的裕隆創始人嚴慶齡夫婦，設備技術煥新容易，但思維轉換卻很難。

汽車領域與其他行業不一樣，它要求既要求管理層具備用戶思維，對市場的敏感度更高，也需要具備傳統汽車企業穩固的供應鏈體系、數十萬到百萬輛的年產銷規模、堅定的調校功底等資源，而裕隆在大陸的銷售鏈幾乎屬於「稀碎狀態」，其零配件供應鏈體系也不完善，這對於他們來說都是考驗。

但至少有一個讓人興奮的點，郭台銘上場了。裕隆攥緊這點細碎的希望。

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