佩洛西竄台被超20萬人同時追蹤！背後是什麼在不斷定位其航班？

還在繼續！原本計劃在7日結束的台灣周邊海域的軍演仍在繼續，接下來將重點組織聯合反潛和對海突擊行動。

看到這個令人心潮澎湃的結果，既感到出乎意料，又覺得在情理之中。而現如今，咱們的軍艦順理成章地突破所謂海峽中線，沒想到還是美國打了個「助攻」。

前些天，美國眾議院議長佩洛西在我國強烈反對下執意竄台，卻偷雞不成蝕把米，讓咱們順理成章地向全國統一邁了一大步。

而屏幕前的你一定也記得，當時有媒體稱超過50萬人同時通過飛行航班信息平台FlightRadar24追蹤其航班動向，網站更是一度出現癱瘓的情形。那麼佩洛西飛行的實時跟蹤是怎麼實現的？是什麼在背後「鼎力相助」？

上圖：顯示佩洛西飛往台灣的航班跟蹤圖像

原來，佩洛西飛行的實時跟蹤是通過稱為自動相關監視廣播或 ADS-B 的系統實現的。 ADS-B 系統包括地面站和機載設備兩部分，常見的 ADS-B 地面設備主要包括數據接發、數據處理、網路傳輸、信息存儲等設備及數據應用系統。而除了數據應用系統外，其餘地面設備主要用於ADS-B數據的處理與傳輸。

此外，搭載了ADS-B系統機載設備的飛機，則可無須人工操作或者詢問，自動（1秒1次）通過衛星導航或其他感測器確定自己的位置，並定期向外廣播，使其能夠被跟蹤。隨後，空中交通管制地面站可以接收這些信息，作為二次雷達的替代品。

那麼它和二次雷達應答機有什麼區別呢？打個比方，一個人拿著喇叭不斷地向周圍的人詢問著他們的位置，有人在聽到呼叫時就趕緊應答：「我在某某位置」這就是二次雷達應答機的使用場景。

而如果所有走在大街上的人，都舉起喇叭大喊：「我在某某某位置，高度是多少，速度是多少。」這樣每個人都可以知道對方的位置及相關信息，這就是ADS-B的使用場景。

而且ADS-B系統無需人工操作或者詢問，就可以自動地從相關機載設備獲取參數，並向其他飛機或地面站，廣播自己的四維位置信息（也就是經度、緯度、高度、時間）和附加信息（衝突告警信息，航線拐點等信息）以及飛機的識別信息與類別信息，以供管制員對飛機狀態進行監控，從而提高了飛行的安全性和效率。

然而，一旦飛機關上了「喇叭」，不再向所有人廣播自己的位置，也就進入了靜默狀態，這也是為什麼佩洛西會時不時消失幾個小時的原因。但這種小瑕疵並不影響ADS-B優異的性能。

首先，ADS-B地面站建設和使用成本，是傳統雷達監視系統的九分之一。其次，ADS-B的數據精度高，可以提高至10米量級，同時監視數據更新速度更快（1秒2次）。此外，其傳輸的信息也更加豐富，使用壽命還特別長。

鑒於ADS-B 種種優勢，世界範圍內都在積極推進ADS-B 系統的建設，目前來說已知最早的ADS-B強制要求是在2010年11月的加拿大哈德森灣。

另外，由於澳大利亞西部大部分空域沒有被雷達系統覆蓋，所以他們在2013年12月開始強制實施ADS-B運行，以避免昂貴的雷達系統建設費用和維護費用。

上圖：ADS-B數據覆蓋分布圖

此外，自 2020 年 1 月 1 日起，美國計劃對所有飛機強制要求配備ADS-B Out設備（類似於目前需要轉發器的地方）。且現已部署 630 多個地面站。

然而相比之下，我們在ADS-B的實用技術研究、機載設備配備、地面系統建設、飛行和管制人員的操作技能培訓等多方面，都還缺乏現實可行的規劃安排。

上圖：ADS-B設備站點分布圖

但值得注意的是，ADS-B 同樣存在局限性，其中最關鍵的一點在於，其定位完全依賴全球衛星導航系統（即GNSS）。

飛機通過GPS收到位置信息後，設備本身不具備對位置的正確性進行驗證，如果位置信息有誤，地面站無法辨別。

並且，由於ADS-B的協議公開且未加密，同時也帶來了非常嚴重的，數據安全方面的問題。

比如，只需採用簡單的無線電設備，就可以接收並解析飛機的身份、位置、速度、高度、航向等關鍵的運行信息。

而且國內外有多家生產ADS-B地面接收設備的公司，還隨意將大量設備出售給非專業機構和普通人。

例如曾被數十萬人用來監視佩洛西航班動向的 FlightRadar24，就是基於ADS-B向全球用戶提供實時航班信息的應用。

總得來說，雖然能夠公開廣播的ADS-B數據本身並不涉密，但是如果落入別有用心的蓄意監聽者手中，海量數據的疊加就會成為傷人的「武器」，很可能會為航空運行帶來不可預知的風險。

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