蘇伊士運河的作用
而在當時，奧斯曼土耳其帝國的勢力正在衰退，義大利沿海城市和伊比利亞半島、荷蘭都已經在競爭中退場，真正有實力爭奪印度與東南亞貿易利益的只剩下英國和法國。
作為殖民擴張事業的基礎，重開這條橫穿近東，尤其是埃及地區，進而通過地中海直達歐洲的海運航線，便成為這兩個大國建立海洋霸權，最終壓制對手的關鍵。
時任法國駐埃及總領事的查爾斯·馬加利翁在致函法國革命執政府外交部部長塔列朗時直言不諱地表示，「它將掐斷大英帝國的印度輸血管……一條復興的蘇伊士水路航線，其影響力堪比好望角航路開通後對於熱那亞、威尼斯的毀滅性打擊……法國如果能在開羅擁有主權，其後果就堪比一個歐洲國家當下佔據了好望角」。
在近代，最早提出開鑿蘇伊士運河的人是法國統治者拿破崙。1798年4月12日，拿破崙遠征軍在埃及亞歷山大港登陸。在隨軍工程師、科學家與歷史、考古學者的隊伍中，有一位著名的建築工程師J.M.勒皮爾。
他率領勘測隊辛勤考察三個月後，提出了一個恢復「法老運河」，並將其延伸至地中海的大膽施工方案。他自信地估算：這項工程只需要1.5萬名勞動力，150萬英鎊預算即可完成。
然而就在當年8月，法國遠征艦隊在尼羅河口的阿布基爾灣被納爾遜率領的英國艦隊全殲，從而斷絕了3萬法國遠征軍與本土的聯繫。
1799年2月，即將遠征敘利亞的拿破崙曾對勒皮爾說：「你的計劃確實無與倫比，可惜除非確保整個埃及的安全，並摧毀英國人在地中海上的勢力，否則它就絕無實施的可能。」
8月，拿破崙拋棄了他的遠征軍，獨自登上「繆伊朗」號三桅巡洋艦秘密返回法國，以鞏固自己的政權。法蘭西東方帝國和這條當時只存在於藍圖上的運河的命運就此被確定：1802年，英法兩國簽訂了《亞眠條約》，正式終結了拿破崙在埃及尋求領土的野心。
拿破崙在埃及
此後，再次將蘇伊士運河修建方案提上議事日程的是中東的「彼得大帝」穆罕默德·阿里。他利用拿破崙遠征失敗後埃及的權力真空期，迫使奧斯曼帝國於1805年承認自己為埃及總督。他無疑是阿拉伯世界中第一批認識到必須推行西方式的大規模改革，才能使自己國家免遭西方控制的統治者。
通過取消早已不合時宜的包稅制，阿里將稅收納入自己的控制，用出口農產品所得的盈餘購置歐洲出產的機器，聘請工程技術人員，並試圖發行公債來大規模興修水利、建設道路，進而解決就業問題。
擔任亞歷山大港改造和尼羅河堤壩修建工程師的法國人加萊斯與門格爾·貝伊在經過詳細測量後，正式提出將紅海和地中海用一條商用水道連通的方案。
然而，阿里的改革計劃最終卻被英國首相巴麥尊用經濟制裁和炮艦外交手段扼殺。首相本人的說法是：「英國更希望一個軟弱而依附的土耳其蘇丹，而非一個野心勃勃的阿拉伯國王盤跟在英國通往印度的必經之路上。」
1839年，借口埃及出兵敘利亞，英國地中海艦隊將奧斯曼土耳其軍隊和奧地利、英國海軍陸戰隊運抵敘利亞，開始對埃及沿海軍事設施和城鎮狂轟濫炸，阿里被迫接受了1838年英國和土耳其簽訂的商業條約以及裁軍兩項條件，以換取埃及統治者的身份。
目睹自己改革成果灰飛煙滅的阿里自此深居宮中，不理朝政，任憑英法領事和投機商人、冒險家掠奪埃及的財富，再也無心組織實施一項由外國顧問所提出的浩大工程了。
中東的「彼得大帝」穆罕默德·阿里
到了19世紀中葉，法國人斐迪南·瑪利·維孔特·德·雷賽布終於將這一計劃變成了現實。雷賽佈於1805年出生於馬賽一個殷實的外交官世家，在擔任駐亞歷山大港副領事期間，他成為了未來的埃及總督、阿里的幼子穆罕默德·賽義德的座上賓，還幸運地從圖書館裡發現了勒皮爾當年的考察報告和施工方案，並對此產生了濃厚興趣。
1854年9月15日，已經退出外交界、賦閑在家的雷賽布接到了來自老朋友賽義德的信件。這位新近登基的埃及總督邀請他前往埃及出任自己的私人顧問，雷賽布立刻認定這是推進自己年輕時期計劃的大好時機。
按照雷賽布的計劃，工人們將在非洲與亞洲交界處的地峽上挖出一條水道，實現地中海和紅海的連通。這條水道的南端毗鄰蘇伊士灣，因此被稱為蘇伊士運河。
如此龐大的工程之所以能夠建成，很大程度上有賴於當地豐富的勞動力，雷賽布的開創性思路和艱苦努力，還有來自埃及和歐洲的大量資金。
方案確定後，雷賽布親自前往歐洲尋求政治和資金方面的支持，但籌措資金的過程很不順利。當時雖然克里米亞戰爭使得英法之間暫時拋棄了矛盾，一起對付共同的敵人——俄國，但英國仍然對這項工程疑慮重重。
在倫敦，英國時任首相巴麥尊和外交大臣克拉倫登都對雷賽布的造訪反應冷淡。他們擔心這項工程會危及英國在埃及的宗主地位，而且如果埃及再次獨立或者陷入動蕩，如何保衛這條新近出現的貿易命脈也是一個難題。
但事情很快就出現了轉機，1857年印度大起義迫使英國開始重新考慮這條通過埃及與紅海，可以用艦隊迅速運送陸軍至印度的通道。
巴麥尊
繼英國領導層態度轉變後，法國統治者拿破崙三世也對這一計劃表示支持。但法國資本家們並不相信蘇伊士運河能夠修成，而英國資本家則擔心他們的法國對手在東方的勢力增大，於是竭力破壞公司股票的發行。
1854年，雷賽布與當時尚為奧斯曼帝國屬國的埃及總督賽義德帕夏簽訂了《關於修建和使用溝通地中海和紅海的蘇伊士運河及其附屬建築的租讓合同》。
合同規定，埃及將運河開鑿權和管理權出讓給雷賽布的運河公司，無償提供工程所需的土地和石料，以及五分之四的勞動力，並負責開挖通往施工區的淡水渠；運河完工後，出租99年，租期內埃及每年可以分享公司15%的凈利潤。
1855年10月30日，雷賽布在巴黎成立了「開鑿蘇伊土地峽國際委員會」，該委員會由來自倫敦、巴黎、柏林、維也納、馬德里、都靈和海牙的13名委員組成。
委員們一面考察埃及當地的交通和人力狀況，一面審議各項設計方案，最終他們選定了法國工程師南·德·貝勒豐的方案，並任命他為總工程師(阿拉伯人稱他為「利南貝伊」)。
1856年1月，委員會向全世界宣布：他們將在埃及總督支持下，開鑿一條連通紅海和地中海的直達運河，並已經基本解決了技術和資金問題。
1856年12月，委員會公布了長達195頁的最終版報告書，它宣布運河的總長為190千米，深8米，水面寬100米，底部寬64米(實際建成時的寬度為水面80米，底部44米)。
同時宣布運河公司資本為2億法郎——按照雷賽布募集資金的方案，蘇伊士運河公司將賞金額度分成40萬股，以每股500法郎的價格，由各國自由認購。
然而歐洲國家普遍對此反應冷淡，至1858年底，公司預定發行的2億法郎股票，在巴黎交易所僅僅推銷出去56%，而且其中有一部分還是賽義德自己認購的。
在這種情況下，雷賽布只好採取弄虛作假的辦法，利用賽義德給他的簽名蓋章的空白支票，替賽義德認購了剩餘44%的股票。
雷賽布
賽義德起初拒絕支付這筆總數達9000萬法郎的款項，但後來還是屈從了，不得不向倫敦和巴黎的銀行家借貸。由於貸款條件苛刻，再加上滾雪球似的利息，使賽義德的債台越築越高。
後來，為了表達對賽義德總督開創這項「不朽業績」的感謝之情，運河最北端通往地中海的入海口被命名為「塞得港」。
1859年4月25日，在地中海古城佩盧西雲集了來自歐洲的工程師、公司職員、使節代表。在他們的注視下，雷賽布親自鏟下了第一鏟沙土，宣告工程正式開工。
到1869年11月17日竣工通航為止，整個工程共花費了11年，耗費資金1860萬英鎊(4億法郎，而總工程師貝勒豐最初估計只需要不超過400萬法郎)。策劃和具體施工是由法國人負責的，而資金大部分是英國人出的，勞工則是埃及人。
工程開工後的前兩年里，公司採用自由招工的辦法招募勞工，但截至第二年年底，僅招募到1700人，工程因此進展緩慢，法國政府不得不出面干預。
為了兌現提供五分之四工人的承諾，賽義德於1861年8月頒布了強征勞工的法令。從1861年年底到1863年年初，每個月強征勞工2萬人以上，一個月輪換一次，這意味著每個月都有幾萬名壯勞力奔波在往返於工地的路上，而埃及全國的適齡服役者總共也不過190萬人。
如此大規模地徵集勞工勢必影響農業生產，到後來，賽義德只能把軍隊總數從6萬人削減到1萬人，讓復原的5萬人去修運河。士兵一脫下軍裝，就被整隊趕到運河工地。
施工現場
這些工人僅用簡陋的鐵鎬和手編的筐做工具，夜以繼日地從事低效的勞動。到運河通航為止，投入工程的勞工和技術人員累計超過150萬人(其中相當一部分是童工)，死亡人數高達12萬人。如此高的死亡率是由於蘇伊士運河地處沙漠腹地，常年炎熱少雨，飲水匱乏造成的。
地中海方向的工程開建時，運河公司定期從亞歷山大派船運送淡水至塞得港，再由陸路送往工地。運河向南開雷後，貝勒豐派遣打井隊從零散的沙漠深井中取水，再用駱駝運往工地。
1859年和1860年，在馬賽採購的三台海水淡化機運抵塞得港。但這種當時的新產品經常發生故障，遠遠不能滿足近3萬名工人和技術人員的飲水需要，每天都有勞工死於高溫引起的脫水。
其實按照1856年的協議，工程方應當首先開鑿連接尼羅河與提姆薩湖(Lake Timsah，位於塞得港與蘇伊土的正中間)的引水渠，把尼羅河的淡水引向東方，以供飲水和灌溉之用。但雷賽布急於完成北段工程，於是強行修改了方案，使得缺水和流行病成了1859至1861年的主要問題。
傷寒、斑疹傷寒、天花、霍亂、回歸熱每隔一到兩年就襲擊一次工地，有時甚至同時發作，最嚴重的時候，因霍亂而倒斃的屍體就暴露在工地周圍，無人收斂，賽義德只好派軍隊去押送新的勞工。後來納賽爾總統回顧運河歷史時說：「這條運河是用我們的生命，我們的血汗，我們的屍骨換來的。」
施工現場
1862年，為了應付高昂的工程開支，埃及還被迫向英國舉借了其近代史上的第一筆外債，總數達329.28萬英鎊，利息7%，分30年還清；後來又數次發行了總額為786.8萬英鎊的國債，兩項合計達1100餘萬英鎊。這筆巨債成為後來埃及出售運河股份的直接原因。
當時蘇伊士運河公司股票的52%由法國資本家分散持有，29%歸英國政府，埃及政府手中僅有15%的股份。因此，在運河開通後，英法兩國很快就憑藉在蘇伊士運河公司中佔有的絕對多數股份獲得了巨額利潤。
埃及則在很長時間裡並未從運河得到什麼好處，其對外貿易仍然通過亞歷山大港進行，由此國力式微乃至財政破產。更嚴重的是，西方列強為了搶佔運河展開的激烈爭奪，竟導致埃及全部領土被侵佔，國家遭受殖民者奴役。
建成之後，蘇伊士運河的革命性優勢立即凸顯出來。從歐洲到亞洲原本需要繞過非洲南部海岸，而蘇伊士運河將這條路線縮短了數千英里，同時使船隻免遭南大西洋危險天氣。於是很快，蘇伊士運河就成為日不落帝國的生命線：它極大地提高了運輸效率，為遙遠的不列顛群島製造了新的經濟增長點。
運河開通
1912年，當英國政府決定將皇家海軍的燃料由煤炭改為石油後，蘇伊士運河對英國本土的安全更加重要。關於這一點，美國著名海軍戰略學家馬漢在他的不朽名著《海權對歷史的影響》中以無可辯駁的語氣寫道：
「英國為了自己的偉大需要而掌握埃及，另外，埃及對於整個東方世界來說也屬於中樞地位。在任何情況下，來自各個地區的物資都可流入埃及。在軍事上，埃及是個理想之地，因為從四面八方流向埃及的物資供應是任何海軍都很難完全切斷的，這就十分有益於在埃及集中力量以進行針對直布羅陀或印度的防禦及進攻行動。上述供應至少可以來自兩個方向：紅海和地中海，在蘇伊士運河投入使用後，有哪一支艦隊能同時切斷它們呢？」此外，馬克思也把蘇伊士運河稱為「東方偉大的航道」。
在運河竣工後的數十年內，英國以雄厚的資金收購了蘇伊士運河公司大部分股權，成為最大的股東，並委託一個法國財團負責運河的日常運營和維護。
值得一提的是，1875年以債務為由，英國迫使當時的埃及總督、賽義德之子伊其梅爾帕夏把國家持有的蘇伊士運河公司的股份以400萬英鎊的價格全部賣給了英國，使得英國政府的股份額度躍升至45%，也就是說在各種法律層面上，英法對蘇伊士運河的所有權都是經過當時埃及政府批准和承認的。
雖然早在1888年10月，英、法、德等國在君士坦丁堡共同簽訂了《蘇伊士運河條約》，規定運河區永遠保持中立，在軍事衝突發生時，衝突各方的船隻都可以自由利用運河進行運輸。
但實際上，英國保持著對這條水道的控制權。同時，英國領導人不斷推行咄咄逼人的地緣戰略，以保持運河的暢通無阻。
為了避免運河可能被切斷的意外發生，英國於1882年在埃及的亞歷山大港部署了一支遠征軍，並逐漸在運河區建立了其在海外最大的軍事基地，直接控制了運河。此後，英國維持了對埃及長達74年的軍事佔領，並迫使後者承認其特殊地位，從而一直牢牢地控制住蘇伊士運河。
蘇伊士運河極其重要的戰略地位
法國學者雅克貝克在《殖民地經濟的建立》一書中如此評價19世紀末的埃及：「埃及不過是充當公債的抵押品，底層是埃及古老而貧困的人民……最上層是由英法兩國金融界和外交領事分掌的中央銀行權利和運河管理機構，系統地將這個國家的財富、出產與盈餘通過頻繁的轉賬、債券和蘇伊士運河源源不斷地轉移到倫敦、巴黎、維也納、柏林……一座牢不可破的大廈在短短几十年間，就建立起來了。」
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