三大航去年虧損收窄87%:國航重回千億級營收、東航未來三年引進26架C919

2024年04月14日10:51:56 財經 4326

界面新聞記者 | 薛冰冰

在疫情三年持續重創、累計虧損近2000億元後,過去的一年三大航終於大幅減虧。總虧損額降至不足135億元,同比2022年的上千億元虧損收窄87%。

據界面新聞梳理,曾創下日虧一億元的紀錄、且虧損體量居於首位的中國國航(601111.sh),僅用一年復甦時間,就變成了三大航中虧損最少的一家航司。2023年凈虧損僅為10.46億元,總營收重回千億級規模,達到1411億元。

南方航空(600029.sh)是三大航中營收規模最高的,為1599.29億元;不過凈虧損額是國航的四倍多,為42.09億元。中國東航(600115.sh)則是三家中復甦最緩慢的,當年東航虧損額最高,達到81.68億元,超過國航、南航虧損總和;營收額最低,僅為1137.41億元。

儘管集體減虧,但是與春秋航空、吉祥航空、海航控股等上市民營航司相比,三大航仍未實現扭虧為盈。事實上,在最熱暑運以及9月底最熱黃金周的加持下,三大航2023年第三季度均實現了盈利。加總來看,國航前三季度凈利潤為7.91億元、南航前三季度凈利潤13.20億元。只是,依然難敵第四季度的傳統淡季,淡季拖累下,三大航全年扭虧失敗。

國際航線恢復滯後是三大航沒能扭虧的關鍵因素。相比其他航司,三大航的航網結構中國際航線佔比高,並擁有大量寬體機。原本執飛國際航線的寬體客機只能轉投國內,導致國內市場運力過剩。此外,油價保持高位運行,全球供應鏈不暢導致飛機、航材等價格大幅上漲以及人民幣貶值等,也是三大航持續虧損的主因。

國航:收購山航卓有成效、國泰航空投資收益大增

國航之所以減虧最為成功,除了民航市場加快復甦的大背景,主要附屬公司和參股公司也貢獻了不少力量。

疫情期間,山航集團及山航股份陷入資不抵債的困境,總體發展面臨較大困難。為了幫助其走出危機,大股東國航決定通過增資擴股的方式進行輸血。歷時9個月,國航終於在去年3月下旬取得山航集團的控制權,持股比例增至66%。山航集團及山航股份也成為國航合併報表範圍內公司。

年報數據披露,過去一年山航集團經營大幅改善。當年實現營收156.75億元、歸母利潤為6.02億元。與此同時,退至三板的山航股份(山航b3)發布年報稱,2023年歸母凈利潤2.14億元,上年同期凈虧損69.07億元,扭虧為盈;營業收入182.94億元,同比增長144.16%。

山航以外,國泰航空2023年盈利水平創下十年來新高,由原來的一再拖累國航業績變成了國航業績重要貢獻者。

數據顯示,國航目前持有國泰航空29.99%的股權,2023年國泰航空實現營收850.15億元,同比大增94.72%,歸母利潤81.58億元。報告期內,國航對國泰航空確認的投資收益高達24.32億元。

不過,國航旗下的深圳航空、北京航空、大連航空、澳門航空等仍錄得虧損,深圳航空虧損最多,歸母虧損為17.22億元。

南航:將降本增效做到「極致」

回顧整個2023年南航的熱搜詞條,從「暢遊中國」隨心飛漲價至最高8800元、國際航班座位幾乎全付費,再到一片白菜加四個饅頭的飛機餐,無不讓人與其降本增效策略聯繫到一起。外界也一度調侃:「這是真勒緊褲腰帶,把降本增效做到了極致。」

其中,網友關於南航飛機餐的討論熱度頗高,認為南航通過縮減餐食成本控制開支。從南航財報數據來看,2023年南航旅客運輸量為1.42億人次,當年餐食機供品費為25.63億元,佔總成本的比例為1.74%。依此推算,南航人均餐食機供成本為18.04億元。與疫情前的水平相比,2019年南航餐食機供品費用佔比為2.93%,餐食費用在南航總成本中的比重有明顯下滑。

若橫向對比,目前南航餐食支出是三大航中佔比最低、人均花銷也最少的。2023年國航旅客運輸量為1.25億人次,當年航空餐飲費用為30.02億元,佔總成本的比例為2.24%。依此推算,國航人均航空餐飲費用為24.016元;2023年東航旅客運輸量1.2億人次,當年餐食及供應品成本為29.93億元,佔總成本的比例為2.66%。依此推算,東航人均餐食供應品費用為24.94元。

不過,與其他兩家航司不同的是,近年來南航一直在推進「綠色飛行」,倡導旅客按需用餐、減少機上餐食浪費。這也是南航餐食支出減少的主要原因之一。

南航方面稱,旅客預訂「綠色飛行」服務後,機上將不為該旅客準備餐食(僅提供飲品),旅客成行後將額外獲得里程獎勵。2023年年報中披露,自上線「綠色飛行-旅客碳抵消服務」以來,「綠色飛行」按需用餐參與旅客累計超過486.35萬人次。

東航:未來三年內引進26架c919

東航作為國產c919客機的全球首發用戶,於2023年5月28日正式開啟c919全球首次商業載客飛行。目前,東航已從中國商飛接收完首批5架c919飛機,並全部投放至上海虹橋-成都天府、上海虹橋-北京大興等航線上實現常態化運營。

在首批採購5架的基礎上,東航宣布向中國商飛增訂100架c919大型客機,這也是迄今為止c919收到的最大單筆訂單。關於具體的引進時間表,東航在財報中披露,計劃2024年引進6架、2025年引進10架、2026年引進10架。

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子公司、參股公司業績表現方面,界面新聞此前報道提到,整個2022年,東航旗下子公司上海航空、東航江蘇陷入資不抵債的局面。截至2023年上半年,兩家航司非但沒有走出資不抵債的困境,反而資產負債率進一步上升。

數據顯示,2022年末上海航空資產負債率為108%,而2023年上半年這一數值為112.76%;2022年末東航江蘇資產負債率為115.06%,今年上半年已經達到117.01%。

最新財報數據顯示,上海航空、東航江蘇兩家航司仍然處於資不抵債的狀態,且有進一步攀升的趨勢。截至2023年末東航江蘇資產負債率為118.89%、上海航空資產負債率為118.59%,均超出去年上半年的水平。

從經營情況來看,東航江蘇2023年錄得凈虧損5.22億元,上海航空凈虧損高達20.45億元,佔據東航總虧損額的四分之一。

東航旗下的航司僅有低成本航司中國聯合航空實現盈利,2023年中聯航凈利潤為100萬元。此外,東航技術也實現盈利6800萬元。

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