5分鐘充400km、單電機580kW！技術狂魔比亞迪徹底瘋狂？

「全民智駕」剛過去沒幾天，比亞迪又雙叒叕整了個大活——

就在前兩天，比亞迪開了場超級e平台發布會，拿出了多項全球第一的三電技術。其中除了580kw的超強電驅之外，還有這個油電同速的兆瓦閃充：

顧名思義，如今的比亞迪已經把充電功率打到1000kw了，1000v的充電電壓和1000a的充電電流，都是全球之最。而且是現貨，不是期貨！

這也就意味著，只要你用上比亞迪的10c閃充電池，1秒鐘就能充2公里、5分鐘能充400公里，和加油一樣快！

用王傳福的話說，就是「讓充電從人等車變成了車等人」。

而且因為電流和電壓暴增，充電樁的電線也細了許多，對社長這樣的女性用戶來說可以說是重大利好：

另外，不止是車的充電速度變快了，比亞迪還考慮到了樁的問題。

畢竟常充電的朋友都知道，很多時候電動車充電快慢是不由車做主的，光車端支持800v高壓快充沒用，還得充電樁的額定功率跟得上才行。

為此，比亞迪同時還公布了兆瓦閃充樁技術，讓充電樁的輸出功率最高能達到1360kw，並宣布將規劃建設4000多座兆瓦閃充站。

當然，對馬上就要用車的朋友來說，建充電樁這種「臨上轎現扎耳朵眼」的操作，肯定是等不及的。

於是，針對當前的基礎設施情況，船夫哥也給出了補能升級的解決方案：

利用比亞迪的雙槍充電技術和智能升壓技術，直接讓現有的公共樁充電速率翻倍，快充樁變超充樁，超充樁變閃充樁！

兩下一組合，用戶的充電體驗又能上升一大截。

無論從任何角度看，這都是值得大吹特吹的重磅技術。發布會現場王傳福演講的同時，台下也不時傳來「nb」的呼聲。

結果發布會開完，比亞迪兆瓦閃充卻遠沒有智駕發布會的討論度高，大家的反應也比較平淡。

這……就顯得有點不合常理了。

社長看到有這樣一種說法，網友不買賬是因為某博主直播實測的時候翻車了。

發布會結束後的當天夜裡，有博主開了一台1%電量的唐l到充電樁去測試兆瓦閃充，結果愣是沒充進電，給大夥欣賞了個「充電2小時，續航0公里」。

有一說一，測試沒成功的原因有很多種，其中大夥分析最有可能的一種，是公共充電樁未同步比亞迪的兆瓦閃充充電協議。

畢竟唐l和漢l兩款車3月17日發布會才剛剛開啟預售，被拿去測試兆瓦閃充的唐l壓根還沒正式上市，確實也還沒到大規模給充電樁「ota」、解決兼容性的時候。

然而哪怕直播翻車了，外界的討論度也並不是很高……

不知道是大家都有家充樁、不太care充電速度，還是大家覺得1000kw的閃充有些反常識，所以並不感冒。

畢竟一般小區里的電壓都只有220v，最多三相電不到400v。比亞迪直接1000v的充電電壓，這電網容量怎麼可能承受得住呢？

要知道在二三十年前電網還不夠發達的時候，不管是用了太多電器導致電流太大，還是電壓波動導致電路保護，「跳閘」那都是常有的事。

以這種生活經驗倒推，再看比亞迪這次的全域千伏高壓架構、最大充電電流1000a，就像是一個吃電量恐怖的龐然大物了。

（火力發電單機容量超過600兆瓦，也是超大型機組，只相當於600輛比亞迪在同時充電）

不過實際的情況，並沒有那麼簡單。

一方面，滿血版的兆瓦閃充，得配合比亞迪自建的兆瓦閃充站才能實現。比亞迪也考慮到了電網配電容量不足的情況，因此為兆瓦閃充站研發了配套的儲能系統。

說白了，就是給充電樁配上電池來儲存電量。這就有點像一個小型的水庫，平時不用水的時候就先存滿，等用水了再釋放。

如此一來，比亞迪的兆瓦閃充站不會突然一個猛子把電網榨乾，也就不會受電網容量的限制，「只要有電的地方就能享受到閃充系統」。

另一方面，現有非比亞迪自建的快充樁、超充樁自不必說，本來就是根據電網負荷情況而建的。以各樁現有的充電功率，不存在電網承受不住的問題。

這時，就要用到比亞迪的雙槍充電技術和升壓充電技術了，因地制宜幫自家車型搶電——

既然條件只有這麼個條件，那就死道友不死貧道，先緊著自己充。至於搶的是誰的電……反正充得快的人先走，還能提高一下整體充電效率。

當然，後者是現有技術，已有很多比亞迪車主親身體驗過，真實戰績可查；

而前者的閃充站還沒正式鋪開，具體的建站時間節點，也還有待比亞迪進一步公布。

畢竟咱簡單算筆賬，比亞迪的兆瓦閃充站既然帶儲能系統，就跟不能按普通的超充站算。可能得對標配備了多塊電池的蔚來換電站，那鋪設的成本直接就上去了呀！

蔚來燒了不少錢，如今也才建了3000座換電站。萬一比亞迪兆瓦閃充站單個造價也動輒一兩百萬，再疊加選址、電網擴容等一系列操作，還真不知道什麼時候能建完。

不過怎麼建站另說，兆瓦閃充站的概念一經提出，反倒解釋了網友對比亞迪的另一個質疑：

就你賣電動車賣的最多，你咋不大規模投資建充電樁呢？

這事最近提的人少了，但兩三年前很是議論紛紛。

當時最熱衷於建充電樁、聲量也最大的基本都是新勢力。掏自家的腰包造福車主、乃至服務其他品牌車主的行為，也順理成章地收穫了造福大眾、利在千秋之類的稱讚。

結果，比亞迪不僅不自己建充電樁，反倒用雙槍充電開始搶別人家的電……沒少落得個「白嫖」的埋怨。

如今再看，這恐怕還真不一定是比亞迪摳門，而是計劃中的一部分：

直接一步到位，建體驗拉滿的兆瓦閃充站！

總之，此處暫且按下不表。咱們接下來看網友給兆瓦閃充投不信任票的第二個論點：真這麼厲害，專門做動力電池的寧王咋不做10c電池呢？充這麼快，會不會自燃？

從專業人士的角度來講，寧德時代還真未必做不出來，甚至其他車企也有相關的技術儲備。只是由於「不掙錢」、「散熱難」等原因停留在實驗室階段，並沒推向量產。

這就要提到比亞迪的厲害之處了：光有10c電池是沒法實現兆瓦充電的，必須打通整車產業鏈體系。

10c電池只是能量載體，要供給併流經整車的零部件，一頭是充電，一頭是放電。因而整車全域千伏高壓架構，一定是基礎。

說白了，不止電池、電驅、電控這核心三大件，空調乃至電控里的螺栓、電機繞線的絕緣漆膜等部件也都要全部設計，才能滿足1000v高壓標準！

其中的關鍵之一，是需要連接超大電流與驅動電機的功率晶元igbt。

為此，比亞迪自研了1500v的車規級碳化硅功率晶元：

架構有了，起到連接作用的功率晶元也有了，能量去到驅動電機，該電機發力了——比亞迪全新的3萬轉電機，單電機功率580kw，功率密度16.4kw/kg。

然後，在這個紙面參數比v12發動機還猛的電機支撐下，比亞迪漢l實現了零百加速2.7s、最高時速達到305km/h。

電在車裡的故事說完了，10c電池本身的提升也不贅述，這還沒完，再配合上比亞迪的兆瓦閃充站，才算徹底走完兆瓦閃充的所有步驟。

顯然，以上所有這些不是寧德時代一家動力電池廠商能做到、能打通的事情，就算寧德時代解決了電池的事，沒有架構、閃充樁的支持，兆瓦閃充依舊只是無源之水無本之木。

而在比亞迪這裡，則是水到渠成。

10c電池提供了超大的電流，全域千伏高壓架構提供了超高的電壓，二者的組合才最終能實現兆瓦級別的超大充電功率，並通過新建4000座兆瓦閃充站最終落地。

一切，源自於p=u x i這個公式。

當然，無論是高功率電驅，還是高倍率充放電，對散熱也提出了極高的要求。這展開來又是一個新的技術話題，老規矩，感興趣的小夥伴們評論區留言。

寫在最後

社長寫這篇文章，其實有兩個目的。

其一，是希望能夠幫大家多了解一下新能源領域的前沿技術。畢竟比亞迪這場發布會實在是太幹了，干到沒有一點水分。

以王傳福打頭陣，接連上場三位講解技術的發言人，一看就是三個工程師，說話樸實無華得讓人著急。或許換成雷軍的演講風格，能有截然不同的節目效果。

而社長的第二個目的，是想要帶大家看看新能源時代的發展到底有多快。

誰能想到特斯拉在2019年領跑全球的250kw超充，在短短6年後就被比亞迪用4倍的充電功率無情碾壓呢？

這一切，也正如王傳福所說：比亞迪之所以能率先實現兆瓦閃充，將用戶最為關心的充電速度再提升一截，憑的是將電池、電機、電控這「新三樣」牢牢抓在手裡的底氣。

而再nb的技術，最終也要靠產品說話。搭載全新技術的比亞迪漢l和唐l，也將於4月份正式上市。

比亞迪的超級e平台究竟實力如何，就讓漢l和唐l親自來說明吧。