「全民智駕」剛過去沒幾天,比亞迪又雙叒叕整了個大活——
就在前兩天,比亞迪開了場超級e平台發布會,拿出了多項全球第一的三電技術。其中除了580kw的超強電驅之外,還有這個油電同速的兆瓦閃充:
顧名思義,如今的比亞迪已經把充電功率打到1000kw了,1000v的充電電壓和1000a的充電電流,都是全球之最。而且是現貨,不是期貨!
這也就意味著,只要你用上比亞迪的10c閃充電池,1秒鐘就能充2公里、5分鐘能充400公里,和加油一樣快!
用王傳福的話說,就是「讓充電從人等車變成了車等人」。
而且因為電流和電壓暴增,充電樁的電線也細了許多,對社長這樣的女性用戶來說可以說是重大利好:
另外,不止是車的充電速度變快了,比亞迪還考慮到了樁的問題。
畢竟常充電的朋友都知道,很多時候電動車充電快慢是不由車做主的,光車端支持800v高壓快充沒用,還得充電樁的額定功率跟得上才行。
為此,比亞迪同時還公布了兆瓦閃充樁技術,讓充電樁的輸出功率最高能達到1360kw,並宣布將規劃建設4000多座兆瓦閃充站。
當然,對馬上就要用車的朋友來說,建充電樁這種「臨上轎現扎耳朵眼」的操作,肯定是等不及的。
於是,針對當前的基礎設施情況,船夫哥也給出了補能升級的解決方案:
利用比亞迪的雙槍充電技術和智能升壓技術,直接讓現有的公共樁充電速率翻倍,快充樁變超充樁,超充樁變閃充樁!
兩下一組合,用戶的充電體驗又能上升一大截。
無論從任何角度看,這都是值得大吹特吹的重磅技術。發布會現場王傳福演講的同時,台下也不時傳來「nb」的呼聲。
結果發布會開完,比亞迪兆瓦閃充卻遠沒有智駕發布會的討論度高,大家的反應也比較平淡。
這……就顯得有點不合常理了。
社長看到有這樣一種說法,網友不買賬是因為某博主直播實測的時候翻車了。
發布會結束後的當天夜裡,有博主開了一台1%電量的唐l到充電樁去測試兆瓦閃充,結果愣是沒充進電,給大夥欣賞了個「充電2小時,續航0公里」。
有一說一,測試沒成功的原因有很多種,其中大夥分析最有可能的一種,是公共充電樁未同步比亞迪的兆瓦閃充充電協議。
畢竟唐l和漢l兩款車3月17日發布會才剛剛開啟預售,被拿去測試兆瓦閃充的唐l壓根還沒正式上市,確實也還沒到大規模給充電樁「ota」、解決兼容性的時候。
然而哪怕直播翻車了,外界的討論度也並不是很高……
不知道是大家都有家充樁、不太care充電速度,還是大家覺得1000kw的閃充有些反常識,所以並不感冒。
畢竟一般小區里的電壓都只有220v,最多三相電不到400v。比亞迪直接1000v的充電電壓,這電網容量怎麼可能承受得住呢?
要知道在二三十年前電網還不夠發達的時候,不管是用了太多電器導致電流太大,還是電壓波動導致電路保護,「跳閘」那都是常有的事。
以這種生活經驗倒推,再看比亞迪這次的全域千伏高壓架構、最大充電電流1000a,就像是一個吃電量恐怖的龐然大物了。
(火力發電單機容量超過600兆瓦,也是超大型機組,只相當於600輛比亞迪在同時充電)
不過實際的情況,並沒有那麼簡單。
一方面,滿血版的兆瓦閃充,得配合比亞迪自建的兆瓦閃充站才能實現。比亞迪也考慮到了電網配電容量不足的情況,因此為兆瓦閃充站研發了配套的儲能系統。
說白了,就是給充電樁配上電池來儲存電量。這就有點像一個小型的水庫,平時不用水的時候就先存滿,等用水了再釋放。
如此一來,比亞迪的兆瓦閃充站不會突然一個猛子把電網榨乾,也就不會受電網容量的限制,「只要有電的地方就能享受到閃充系統」。
另一方面,現有非比亞迪自建的快充樁、超充樁自不必說,本來就是根據電網負荷情況而建的。以各樁現有的充電功率,不存在電網承受不住的問題。
這時,就要用到比亞迪的雙槍充電技術和升壓充電技術了,因地制宜幫自家車型搶電——
既然條件只有這麼個條件,那就死道友不死貧道,先緊著自己充。至於搶的是誰的電……反正充得快的人先走,還能提高一下整體充電效率。
當然,後者是現有技術,已有很多比亞迪車主親身體驗過,真實戰績可查;
而前者的閃充站還沒正式鋪開,具體的建站時間節點,也還有待比亞迪進一步公布。
畢竟咱簡單算筆賬,比亞迪的兆瓦閃充站既然帶儲能系統,就跟不能按普通的超充站算。可能得對標配備了多塊電池的蔚來換電站,那鋪設的成本直接就上去了呀!
蔚來燒了不少錢,如今也才建了3000座換電站。萬一比亞迪兆瓦閃充站單個造價也動輒一兩百萬,再疊加選址、電網擴容等一系列操作,還真不知道什麼時候能建完。
不過怎麼建站另說,兆瓦閃充站的概念一經提出,反倒解釋了網友對比亞迪的另一個質疑:
就你賣電動車賣的最多,你咋不大規模投資建充電樁呢?
這事最近提的人少了,但兩三年前很是議論紛紛。
當時最熱衷於建充電樁、聲量也最大的基本都是新勢力。掏自家的腰包造福車主、乃至服務其他品牌車主的行為,也順理成章地收穫了造福大眾、利在千秋之類的稱讚。
結果,比亞迪不僅不自己建充電樁,反倒用雙槍充電開始搶別人家的電……沒少落得個「白嫖」的埋怨。
如今再看,這恐怕還真不一定是比亞迪摳門,而是計劃中的一部分:
直接一步到位,建體驗拉滿的兆瓦閃充站!
總之,此處暫且按下不表。咱們接下來看網友給兆瓦閃充投不信任票的第二個論點:真這麼厲害,專門做動力電池的寧王咋不做10c電池呢?充這麼快,會不會自燃?
從專業人士的角度來講,寧德時代還真未必做不出來,甚至其他車企也有相關的技術儲備。只是由於「不掙錢」、「散熱難」等原因停留在實驗室階段,並沒推向量產。
這就要提到比亞迪的厲害之處了:光有10c電池是沒法實現兆瓦充電的,必須打通整車產業鏈體系。
10c電池只是能量載體,要供給併流經整車的零部件,一頭是充電,一頭是放電。因而整車全域千伏高壓架構,一定是基礎。
說白了,不止電池、電驅、電控這核心三大件,空調乃至電控里的螺栓、電機繞線的絕緣漆膜等部件也都要全部設計,才能滿足1000v高壓標準!
其中的關鍵之一,是需要連接超大電流與驅動電機的功率晶元igbt。
為此,比亞迪自研了1500v的車規級碳化硅功率晶元:
架構有了,起到連接作用的功率晶元也有了,能量去到驅動電機,該電機發力了——比亞迪全新的3萬轉電機,單電機功率580kw,功率密度16.4kw/kg。
然後,在這個紙面參數比v12發動機還猛的電機支撐下,比亞迪漢l實現了零百加速2.7s、最高時速達到305km/h。
電在車裡的故事說完了,10c電池本身的提升也不贅述,這還沒完,再配合上比亞迪的兆瓦閃充站,才算徹底走完兆瓦閃充的所有步驟。
顯然,以上所有這些不是寧德時代一家動力電池廠商能做到、能打通的事情,就算寧德時代解決了電池的事,沒有架構、閃充樁的支持,兆瓦閃充依舊只是無源之水無本之木。
而在比亞迪這裡,則是水到渠成。
10c電池提供了超大的電流,全域千伏高壓架構提供了超高的電壓,二者的組合才最終能實現兆瓦級別的超大充電功率,並通過新建4000座兆瓦閃充站最終落地。
一切,源自於p=u x i這個公式。
當然,無論是高功率電驅,還是高倍率充放電,對散熱也提出了極高的要求。這展開來又是一個新的技術話題,老規矩,感興趣的小夥伴們評論區留言。
寫在最後
社長寫這篇文章,其實有兩個目的。
其一,是希望能夠幫大家多了解一下新能源領域的前沿技術。畢竟比亞迪這場發布會實在是太幹了,干到沒有一點水分。
以王傳福打頭陣,接連上場三位講解技術的發言人,一看就是三個工程師,說話樸實無華得讓人著急。或許換成雷軍的演講風格,能有截然不同的節目效果。
而社長的第二個目的,是想要帶大家看看新能源時代的發展到底有多快。
誰能想到特斯拉在2019年領跑全球的250kw超充,在短短6年後就被比亞迪用4倍的充電功率無情碾壓呢?
這一切,也正如王傳福所說:比亞迪之所以能率先實現兆瓦閃充,將用戶最為關心的充電速度再提升一截,憑的是將電池、電機、電控這「新三樣」牢牢抓在手裡的底氣。
而再nb的技術,最終也要靠產品說話。搭載全新技術的比亞迪漢l和唐l,也將於4月份正式上市。
比亞迪的超級e平台究竟實力如何,就讓漢l和唐l親自來說明吧。